به گزارش خبرنگار خبرگزاری موج، صنعت خودروی ایران با سهم ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص داخلی، سهم ۲۰ درصدی در بخش صنعت و سهم ۱۲ درصدی در اشتغال از جایگاه اقتصادی، سیاسی و اجتماعی ویژه‌ای برخوردار است؛ به همین دلیل از ۳ سال پیش وزارت صنعت، معدن و تجارت سند راهبردی در صنعت خودرو ارائه کرده و اردیبهشت ماه سال گذشته مورد بازنگری قرار داد.

با این حال در پنجمین نشست سند راهبردی خودرو امیر حسین قناتی مدیر کل دفتر صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارتخانه اعلام کرد: این استراتژی نخستین تجربه ایران در صنعت خودرو بوده و چندان قابل اجرا نیست.

در واقع ایران بر اساس افق چشم‌انداز ۱۴۰۴سالانه باید بیش از ۳ میلیون دستگاه خودروی سواری و تجاری تولید و ۳۰ درصد آن را صادر کند، موضوعی که در بند قراردادهای مشارکتی با خارجی‌ها (جوینت‌ونچر) نیز در نظر گرفته شده است. همچنین در بخش قطعات نیز ظرفیت ۳۶۳ هزار تنی تولید تایر و تیوب باید تا سال ۱۴۰۴ به ۷۰۰ هزار تن برسد. در بخش فروش خودرو نیز برای امسال رقم ۲۰ میلیارد دلار پیش بینی شده که باید در چشم انداز ۱۴۰۴ به ۵۰ میلیارد دلار برسد، هدفی که در گرو افزایش بهبود کیفیت تولید و صادرات است. در حال حاضر تحریم های آمریکا این موضوع را به چالش کشیده، هرچند خودروسازهای ایران پیش تر در کشورهای سوریه، عراق، بلاروس، آذربایجان، مصر، سنگال و ونزوئلا سایت تولید راه اندازی کرده بودند که برخی از این سایت ها در کشورهای همچون سوریه و عراق به دلیل بحران جنگ نیمه‌تعطیل شده و برخی از آن ها  تحت‌تأثیر مسائل سیاسی و نوسانات اقتصادی تولید خود را کاهش داده یا غیرفعال مانده اند.

صادرات تنها را تحقق چشم انداز صنعت خودرو

مشاور مدیرعامل سایپا در گفتگو با خبرنگار موج گفت: نقش صنعت خودرو در اقتصاد کشور غیرقابل انکار است و اگر روند افزایش چند سال اخیر ادامه یابد به چشم‌انداز خواهیم رسید، اما چند شرط دارد؛ نخست تضمین صادرات در جوینت‌ونچرها، بومی‌سازی و رویکرد طراحی و تولید خودروی ملی باید در دستور کار قرار گیرد.

سعید مدنی با تاکید بر اینکه امروز چه بخواهیم، چه نخواهیم همکاری خودروسازان خارجی با ایران وارد چالش شده است افزود: این مشکلات بیشتر به تحریم‌های آمریکا برمی‌گردد، همان طور که پیش تر و قبل از برجام، ژاپنی‌ها اصلا با خودروسازان ایرانی همکاری نمی‌کردند و کره‌ای‌ها مشروط به بی اثر بودن تحریم ها فعالیت خود را ادامه دادند و در نهایت همکاری خود را قطع کردند. حال با این وضعیت اگر در تولید خودرو صادرات را در دستور کار قرار ندهیم، در مونتاژ نیز موفق نخواهیم بود.

او با بیان اینکه اگر نوسازی یک میلیون خودروهای فرسوده اجرا نشود نمی‌توانیم چشم‌انداز تولید ۲ میلیون دستگاه برای بازار داخلی را محقق کنیم افزود: تحقق صادرات یک میلیون خودرو در چشم‌انداز ۱۴۰۴ مبتنی بر بومی‌سازی قطعات به ویژه در مشارکت‌های خارجی است که در حال حاضر خروج آمریکا از برجام به چالشی برای این بخش تبدیل شده است.

مدنی افزود: اگر ساخت داخل ۶۰ درصد و صادرات قراردادهای مشارکتی به ۳۰ درصد برسد نیاز ارزی دیگر نخواهیم داشت، هرچند درآمد ارزی از طریق صادرات خودرو، با ایجاد تضمین در بندهای قرارداد مشارکتی محقق می شود. البته خودروسازان خارجی در زمان امضای قرارداد با این بند موافق بوده اند، اما در عمل شانه خالی می‌کنند و ایران بر اینکه دیگر ایران به کشور مونتاژکار تبدیل نشود در صورتی که این بند از قرارداد اجرا نشد باید از قرارداد خارج شود.

ظرفیت بازار خودرو ایران به سقف رسیده است

یک کارشناس خودرو در گفتگو با موج با نگاهی به وضعیت ظرفیت تولید در صنعت خودروی کشور گفت: امروز ۱.۵ میلیون خودرو تولیدی کشور متناسب با سقف تقاضای بازار داخلی است، در حالی که ظرفیت جواز تولید ۱.۹ میلیون خودرو در سال بوده که با توجه به بازار داخلی ظرفیت واقعی نیست.

فرید زاوه با اشاره به اینکه در استراتژی خودرو تولید بیش از ۳ میلیون دستگاه در سال  تعیین شده، افزود: براساس این استراتژی باید ۲ میلیون خودرو از ۳ میلیون هدف‌گذاری‌ چشم‌انداز در بازار داخلی به فروش برسد. از این رو به تغییر ساختارهای اقتصادی و افزایش قدرت خرید در بازار داخلی نیازمندیم.

او با بیان اینکه تحقق صادرات یک میلیون خودرو در چشم انداز به زیرساخت‌های جدیدی در بخش بازاریابی، تولید و توزیع نیاز دارد، گفت: تدوین‌کننده‌های استراتژی صنعت خودرو در ایران با واقعیت‌ها هیچ توجهی نداشته‌اند و تنها سرمایه‌گذاری سنگین در توسعه این بخش می تواند تولید خودرو را به چشم انداز نزدیک کند. البته باید این واقعیت را بپذیریم که سرمایه‌گذاری مشترک (جوینت‌وینچرها) تأثیری در استراتژی صنعت خودروی ایران ندارد، زیرا این قراردادها بر بازار داخلی ایران تمرکز دارند، در حالی که نیاز صنعت خودروی ایران صادرات است و از آنجایی که صادرات ۳۰ درصدی این قراردادها محقق نمی شود و برای شرکت خارجی طرف قرارداد ضمانت اجرایی پیش‌بینی نشده، عملا کمکی به تحقق چشم انداز خودرو نمی کنند.

زاوه با تاکید بر اینکه در حال حاضر شرایط سیاسی نیز مانع اجرای این جوینت‌ونچرها شده افزود: یکی از جوینت‌ونچرها با بخش خصوصی است، اما ۲۰ درصد سهام آن در اختیار دولت یعنی سازمان ایدرو است و همین میزان سهام از سوی دولت نیز کافی است تا سرمایه‌گذاری‌های خودرویی کارایی لازم را نداشته باشد. از طرف دیگر باید توجه داشت دلیل این سیاست تمرکز مدیریت اقتصادی کشور بر حفظ شرایط موجود است.

او با بیان اینکه خودروهای چینی موجود در بازار کیفیت بالاتری نسبت به محصولات ایرانی دارند، اظهار کرد: همکاری چینی‌ها با ایران به صورت «سی. کی. دی» است و همین مسئله زمینه حضور پررنگ‌تر آن در بازار ایران را فراهم کرده است و از آنجایی که در کشور مشکل تعرفه‌گذاری داریم، واردکننده‌ها به جای خودروی ژاپنی یا اروپایی محصولات چینی وارد می کنند. از طرف دیگر مساله این است که خودروی شاسی بلند چینی در بازار ایران ۲۵ هزار دلار فروخته می‌شود، در حالی که قیمت واقعی آن شاید ۱۵ هزار دلار نیز نباشد.

 او در پاسخ به این سوال که چرا با وجود نظام تعرفه‌ای یکسان وارد‌کننده‌ها بیشتر خودروهای چینی وارد می‌کنند؟ گفت: ژاپنی‌ها تمایلی برای همکاری به شکل «سی. کی. دی» ندارد. هر چند این نوع همکاری برای ایران ارزش افزوده چندانی ایجاد نمی کند. در واقع ژاپنی ها بیش از ۵ هزار خودرو سالانه در بازار آمریکا می‌فروشند و به دلیل مسائل سیاسی تمایل چندانی به همکاری با بازار ایران ندارد. از طرف دیگر بازار ایران برای خودروسازهای ژاپنی هیچ‌گاه نمی تواند جای بازار آمریکا را بگیرد. بنابراین هر خودروسازهای خارجی که در بازار آمریکا حضور دارند برای ورود به بازار ایران تمایلی نشان نمی دهد.