به گزارش خبرگزاری موج، هرچند که مسوولان شهری و شهرداری تهران تاکید دارند که ایستگاه راه آهن تهران باید به خارج از شهر منتقل شود اما تجربه شهرهای بزرگ نشان می دهد در صورت انجام این کار، مردم برای ترددهای برون شهری خود با مشکلات عدیده مواجه خواهند شد. در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، تصمیم گیران شهری برای تسهیل تردد مردم از ایستگاه راه آهن به سایر نقاط شهری، قطار شهری (مترو) و سایر وسایل نقلیه عمومی را به طرق مختلف به ایستگاه های راه آهن متصل می کنند تا مردم به بتوانند پس از پیاده شدن از قطار بدون صرف هزینه های زیادی به سهولت به منازل و محل کار خود مراجعه کنند. به همین منظور در طراحی ایستگاه های راه آهن در شهرهای بزرگ جهان، این ایستگاه ها به طور معمول در مرکز شهر ساخته می شود تا مردم بتوانند با استفاه از قطار به راحتی به مقاصد خود سفر کنند. برای نمونه می توان به ایستگاه بزرگ مرکزی شهر نیویورک اشاره کرد که در نزدیکی محله منهتن واقع شده و به نوعی همسایه بزرگترین ساختمان های تجاری این شهر به حساب می آید و با قدمتی بسیار طولانی در طول سال های گذشته به عنوان یک مرکز تجاری، فرهنگی و ترانزیتی شناخته شده است. یا در شهر پاریس نه تنها ایستگاه راه آهن از مرکز به حومه انتقال نیافته بلکه برای سهولت در تردد مردم سه ایستگاه دیگر در شمال، جنوب و غرب این شهر احداث کرده اند ضمن آنکه خط مترو پاریس نیز در کنار این ایستگاه ها قرار گرفته است تا مردم پس از پیاده شدن از قطار با استفاده از مترو به مناطق مختلف این شهر مراجعه کنند. یکی از ایستگاه های اصلی راه آهن انگلیس نیز در مرکز لندن است؛ شهری که یکی از قدیمی ترین و بزرگترین ایستگاه های راه آهن جهان را به خود اختصاص داده در سال ۱۸۶۸ میلادی ساخته شده است. در نمونه دیگر می توان ایستگاه راه آهن مرکزی برلین را مثال زد که در همسایگی دانشگاه بزرگی قرار دارد و یکی از بزرگترین هتل های شهر برلین نیز در کنار آن قرار گرفته و به نوعی نقطه مرکزی پایتخت آلمان به حساب می آید تا آلمانی ها بتوانند از آن برای سفرهای خود استفاده کنند. ایستگاه راه آهن مسکو که یکی از قدیمی ترین ایستگاه های قطار در جهان است نیز در یکی از مراکز شهری آن قرار دارد و تاکنون به فعالیت های خود در جابجایی مسافران شبکه حمل ونقل ریلی ادامه داده است. در ژاپن نیز به عنوان یکی از پیشروترین کشورهای آسیایی در استفاده از راه آهن، بیشتر ایستگاه ها در شهرهای بزرگ در نقاط مرکزی این شهرها واقع شده است تا تردد و سفر شهروندان آسانتر انجام شود. با این همه مسوولان شهری، آلودگی هوا ناشی از حرکت لوکوموتیوهای قطار در محدوده راه آهن را یکی از دلایل اصلی اصرار خود برای خروج این ایستگاه از محدوده شهری می دانند. * ایستگاهی در آستانه صد سالگیکلنگ ساختمان ایستگاه راه آهن تهران در مهر ماه ۱۳۰۶ خورشیدی و در زمینی به مساحت ۱۷۴ هکتار به زمین زده شد؛ بنای این ایستگاه که یک اوکراینی آن را طراحی کرده است، در سال ۱۳۷۹ در فهرست آثار ملی ایران به ثبت رسید. از کل مساحت ایستگاه تهران مساحتی در حدود ۳۰ هزار متر مربع آن به ایستگاه مسافری اختصاص دارد که شامل سالن انتظار و ۵ سکوی مسافری است. توسعه شهر تهران در زمان پهلوی اول به بعد، ایستگاه راه آهن را بی نصیب نگذاشت؛ این ایستگاه که در ابتدای تاسیس در محدوده ای خارج از شهر تهران(بیرون دروازه گمرک) قرار داشت، اکنون در محدوده منطقه ۱۲ شهرداری قرار گرفته است. جایگاه این ایستگاه در تردد مسافران استان تهران و نیز مناطق همجوار از طریق خطوط ریلی به نحوی بوده که اکنون یکی از سامانه های اتوبوس های تندرو شهری، یک خط مترو به همراه یک پایانه اتوبوسرانی و تاکسیرانی در محدوده آن قرار گرفته است. با وجود این، شهردار تهران معتقد است: در توسعه شهر باید ایستگاه مرکزی راه آهن از مرکز شهر به بیرون از شهر منتقل شود؛ از این رو دو نقطه برای انتقال ایستگاه مرکزی راه آهن یکی در آبیک و دیگری در شمال حرم حضرت امام(ره) برای آن در نظر گرفته شده اما بدون شک نهایی شدن این کار نیازمند نظرات کارشناسی است. محمد باقر قالیباف با تاکید بر ضرورت تصمیم گیری به منظور انتقال راه آهن از شهر تهران، آلایندگی هوا را یکی از دلایل خروج آن دانسته و می گوید: میدان راه آهن همیشه یکی از آلوده ترین در جریان سنجش آلودگی هوای تهران نقاط به شمار می رود، ضمن اینکه خط راه آهن اهواز و تبریز در منطقه ۱۷، شهر را منقطع کرده است. با این حال، نتیجه مطالعات کشورهای توسعه یافته نظر مسئولان شهری را درباره لزوم جابجایی ایستگاه راه آهن تایید نمی کند زیرا نشان می دهد که در اغلب شهرهای بزرگ فرودگاه ها در حاشیه و بیرون از شهرها و ایستگاه های راه آهن و ترمینال های اتوبوسرانی در مرکز شهرها قرار دارند و با اتصال ایستگاه های راه آهن به مترو، قطارهای حومه ای و ترمینال های اتوبوسرانی تردد مردم در سطح شهر تسهیل می شود.* اتصال راه آهن به مراکز شهری تقویت شوددبیر شورای عالی معماری و شهرسازی ایران ضمن ابراز مخالفت با خروج ایستگاه راه آهن از تهران گفت: با توجه به اینکه شرکت راه آهن در زمینه حمل و نقل حومه کلانشهرها ورود کرده است، نه تنها نباید ایستگاه راه آهن از شهر خارج شود، بلکه باید اتصالش را به مرکز شهر تقویت کرد. پیروز حناچی با اشاره به پیشنهاد شهردار تهران مبنی بر خروج ایستگاه راه آهن از شهر و انتقال آن به حومه تهران، افزود: موضوعی که در دبیرخانه شورای عالی شهرسازی و معماری و وزارت راه و شهرسازی پیگیری می شود و پیش از این نیز در مطالعات مجموعه شهری تهران به آن اشاره شده است، برخورداری کلانشهرها از یک سیستم یکپارچه حمل و نقل در حوزه نفوذ آنهاست به این معنا که حمل و نقل درون، حومه و برون کلانشهرها با هماهنگی نسبت به یکدیگر عمل کنند. در مجموع متخصصان حمل و نقل بر این باورند که بین کارآیی در بخش حمل و نقل و کارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه مستقیمی وجود دارد و حمل و نقل را واسطه میان فعالیت های کشاورزی، صنعتی، بازرگانی و خدماتی در سطح ملی و بین المللی می دانند و در این بین برای نقل و انتقال کالا و مسافر به حمل و نقل ریلی توجه ویژه ای دارند. به اعتقاد بسیاری از اقتصاددانان بین المللی، مطالعات انجام شده در سطح کلان اقتصادی برخی کشورها نشان می دهد که سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی موجب افزایش رشد اقتصادی این کشورها شده و با افزودن بر بازدهی اجتماعی در سرمایه گذاری های خصوصی موجبات سرمایه گذاری درزیرساخت های حمل و نقل می شود. عباس آخوندی وزیر راه وشهرسازی در این رابطه معتقد است: امروزه ایستگاه ها به یک اندیشه جدید در توسعه شهری تبدیل شده و توسعه شهری مبتنی بر حمل و نقل با محوریت حمل و نقل ریلی است. وی گفت: بازآفرینی شهر لندن با بیش از ۱۲ میلیون نفر جمعیت عمدتا با بازنگری بر به کارگیری توسعه شهری و حل مساله به کمک ریل مبتنی بود و بحثحمل و نقل ترکیبی و ترکیب راه آهن با حمل ونقل دریایی، هوایی و جاده ای در واقع صحنه هایی از افزایش کارآمدی را در این حوزه نشان می دهد. آخوندی با اشاره به جایگاه ایران در حمل و نقل ریلی عنوان کرد: حمل و نقل ریلی در ایران در مرحله اولیه قرار دارد و همچنان یکپارچگی در حمل و نقل درون و برون شهری وجود ندارد و مفهوم حمل و نقل ترکیبی ایجاد نشده است. به گفته وی، در شهر تهران با حدود هشت میلیون نفر جمعیت ساکن و ۶ میلیون نفر جمعیت در حومه، هنوز ریل حومه ای نداریم و حتی ضرورت ایجاد آن در سیاست وزارت راه و شهرسازی تاکنون مطرح نبوده است. وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه ما حتی هنوز یک تعریف روشن از محل جاگیری ایستگاه ها نداریم، گفت: با وجود اینکه عرض تهران بیش از ۲۵ کیلومتر است، فقط یک ایستگاه راه آهن دارد و به رغم اینکه صدها میلیارد تومان هزینه صرف شده هنوز ایستگاهی برای ریل و مترو نداریم، ضمن اینکه هنوز هم تکلیف ایستگاه راه آهن سریع السیر مشخص نیست. آخوندی با اشاره به تلاش های انجام شده برای انتقال ایستگاه های راه آهن به خارج از شهر تاکید کرد: این ایستگاه ها به جای اینکه در حاشیه شهر باشند باید در مرکز شهر قرار بگیرند. وزیر راه و شهرسازی یادآور شد: در قم و اصفهان ایستگاه قطارهای سریع السیر بیرون شهرها طراحی شده بود و مردم برای رسیدن به داخل شهر باید یک ساعت و نیم از طریق جاده طی مسیر کنند. به گفته آخوندی، برای تکمیل ایستگاه راه آهن شیراز ۲۰۰ میلیارد تومان نیاز است در حالی که ایستگاه این شهر در ۱۲ کیلومتری شیراز واقع شده است و مردم برای رفت و آمد به آن باید متحمل زحمات زیادی شوند. ایستگاه های راه آهن و شبکه های حمل و نقل ریلی به عنوان نمادی از توسعه و تاریخ هر کشور است که بعد از توسعه شهرها در کنار آنها احداثو به تدریج وارد بافت مرکزی شهری شدند تا مردم برای برای رفت و آمد خود به سایر شهرها از این ایستگاه ها استفاده کنند. به طور کلی وزارت راه و شهرسازی به عنوان نهاد تصمیم گیر و سیاست گذار در حوزه شهرسازی کشور، مخالف این انتقال بوده و بر این باور است که ضمن حفظ ایستگاه کنونی راه آهن باید برای توسعه آن در داخل کلانشهرها و اتصاد آن به روش های دیگر حمل و نقل اقدام شود. احمد دنیا مالی رییس کمیسیون عمران شورای شهر تهران در این خصوص گفت: بحثخروج راه آهن از درون شهرها، بحثی قدیمی است، اما بررسی شهرهای مدرن و دنیا نشان می دهد که وجود ایستگاه های راه آهن در این شهرها سابقه داشته است. وی یادآورشد: اگر قرار باشد شهری جدید ساخته شود حتما ایستگاه های راه آهن و یا فرودگاه آن که سبب آلودگی هایی مانند آلودگی هوا و صدا می شود را در حاشیه شهرها احداثکنند و با خطوط مترو و اتوبوس اتصال های لازم را برقرار کنند، اما در حال حاضر که با توسعه شهرها فرودگاه و راه آهن در دل شهر قرار گرفته اند باید از آن استفاده شود؛ موضوعی که در شهرهای مهم دنیا هم وجود دارد.* تلاش برای رفع مشکلات راه آهن کنونی تهران مسوولان شهری یکی از مشکلات ناشی از قرار گرفتن راه آهن در محدوده شهری را منقطع شدن شهر به دلیل عبور خطوط ریلی عنوان می کنند در حالی که پروژه زیر زمین رفتن خط آهن تهران - تبریز در مناطق ۱۷ و ۱۸ شهرداری تهران از مهر ماه ۸۷ آغاز شد و با اجرای آن خط آهن این مسیر در محدوده پل نواب (تقاطع قلعه مرغی) تا بازار آهن شادآباد به زیر زمین منتقل شد. در طرح اولیه مقرر شده است پنج کیلومتر از این مسیر ریلی داخل تونل برود، اما براساس پیگیری های مردم منطقه و مسوولان محلی طول این تونل به ۱۰ کیلومتر افزایش یافت تا در این پروژه قطارها در رفت و برگشت خود از تونل استفاده کنند. به تازگی مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران در نشست با اعضای شورای اسلامی شهر تهران با اشاره به مشکلات اهالی این دو منطقه که در حاشیه راه آهن قرار دارند، گفت: راه آهن به وظایف خود عمل کرده ولی شهرداری هنوز تعیین تکلیف لازم را انجام نداده است. محسن پورسیدآقایی افزود: راه آهن تاکنون ۲۴۰ میلیارد ریال برای تونل های عبوری قطار در منطقه ۱۷ و ۱۸ پرداخت کرده است، ۲۰۰ میلیارد ریال بدهی دارد و در مجموع همراه با سایر اقدامات ۷۵۰۰ میلیارد ریال برای احداث این تونل ها اختصاص داده است. پیش از این نیز مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران گفته بود که با توجه به تجربه موفق کشورهای توسعه یافته در استفاده از راه آهن در مراکز شهری در توسعه شهرهای بزرگ، ایده انتقال ایستگاه راه آهن تهران خارج از شهر طرح غیرمنطقی و غیرکارشناسی است. پورسیدآقایی تاکید کرد: اگر نگاهی به تجربه دیگر کشورها داشته باشیم، می بینیم که در شهرهای بزرگ و پرجمعیت جهان نه تنها راه آهن به خارج از شهر منتقل نشده بلکه در ساختارهای جدید این شهرها ایستگاه های راه آهن در مراکز اصلی و پرجمعیت شهر ساخته شده اند. وی یادآور شد: امروزه در شهرهای بزرگی مانند پاریس، برلین، رم و مسکو که هر یک جزو شهرهای بزرگ اروپا به حساب می آیند، چند ایستگاه مجزای راه آهن تعریف شده که اکثر آنها در مراکز شهری طراحی و ساخته شده اند. معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه دسترسی آسان و در زمان کوتاه به ایستگاه های قطار یکی از اصلی ترین دغدغه های راه آهن به حساب می آید، گفت: ما باید کاری کنیم که مسافران در کوتاه ترین زمان ممکن و با صرف کوتاه ترین مسیر به ایستگاه راه آهن برسند تا از آنجا بتوانند به مقاصد مورد نظر خود سفر کنند. پورسیدآقایی تصریح کرد: از این رو نه تنها نمی توان به انتقال راه آهن از پایتخت به مناطق حومه ای به عنوان یک انتخاب مثبت فکر کرد، حتی نمی توان آن را به عنوان یک ایده مطرح کرد. در سیاست های جدید وزارت راه و شهرسازی ساخت ایستگاه های راه آهن در کنار شهرها مورد توجه قرار گرفته است و حتی ایستگاه های راه آهن برخی از شهرها که قرار بود در حاشیه این شهر ها احداث شود، با تجدید نظر دوباره قرار است به نزدیکی شهرها منتقل شوند تا مردم به سهولت بتوانند به این ایستگاه ها مراجعه کنند. وجود ایستگاه های راه آهن در مراکز شهری علاوه بر تسهیل نقل و انتقال آسان مردم و مسافران باعث استقرار نوعی کاربری خاص از جمله دسترسی آسان به مراکز خرید و مراکز خدماتی شهری خواهد شد تا همچنان اهمیت ایستگاه های راه آهن در مراکز شهرها خود را بیش از پیش نشان دهد. بدون شک دست اندرکاران ریلی در اکثر نقاط دنیا سال ها پیش به این نتیجه رسیده اند که ایستگاه های راه آهن نباید در حاشیه شهرها قرار گیرند، زیرا ایستگاه های راه آهن محل رفت و آمد مردم است و باید با تغییر کاربری های مناسب به خصوص با رویکردهای فرهنگی به عنوان یک فضای شهری مورد توجه قرار گیرند. در عصر حاضر راه آهن به عنوان یک مکانیسم بسیار کارآمد بدون آلوگی های زیست محیطی در زمینه حمل و نقل درون و برون شهری در کشورهای توسعه یافته و بسیاری از کشورهای در حال توسعه شناخته شده و از آن به صورت گسترده در داخل و خارج از شهرها استفاده می شود. حمل و نقل ریلی از جمله بخش های زیربنایی اقتصاد است که فرآیند توسعه اقتصادی را تحت تاثیر قرارداده و اساس مبادلات بازرگانی و کلید توسعه اقتصادی و اجتماعی کشورها محسوب می شود و دولت ها باید در برنامه ریزی های خود به توسعه این بخش توجه بیشتری داشته باشند. ایستگاه های راه آهن و توسعه خطوط ریلی نیازمند نگاهی جامع است زیرا که دور شدن ایستگاه های راه آهن در حاشیه شهرها به منزله سخت شدن سفر با قطار برای مردم است، ضمن اینکه این مساله باعث به وجود آمدن مشکلات زیادی برای مردم خواهد شد. تجربه موفق کشورهای مختلف جهان نشان می دهد، حمل و نقل ریلی همواره در داخل شهرها در خدمت مردم بوده و نباید با انتقال آن به خارج از شهرها زمینه نارضایتی شهروندان فراهم شود، زیرا با وجود حمل و نقل ریلی در مراکز شهری صرفه جویی های زیادی عاید شهروندان و مسوولان شهری می شود.