به گزارش خبرگزاری موج هرمزگان، با سپری شدن نزدیک به یک هفته از زمان رخداد سانحه واژگونی کشتی کانتینری «اس.ال.استار» در بندر شهید رجایی و علیرغم مفتوح بودن پرونده بررسی سانحه در ابعاد مختلف با تلاش شبانه‌روزی تیم کارشناسی بررسی سوانح، روابط عمومی اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان پیرامون برخی علل تأثیرگذار در بروز این سانحه توضیحاتی ارائه کرد.

در متن کامل توضیحات روابط عمومی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان آمده است:

بندر شهید رجایی در سالی که گذشت، افتخارات بزرگی را در حوزه اقتصاد دریایی کشور کسب کرد که از جمله آن می‌توان مواردی همچون تخلیه کالاهای اساسی موردنیاز مردم در کوتاه‌ترین زمان ممکن، افزایش مدرن‌ترین و روزآمدترین تجهیزات تخلیه و بارگیری کالا در ترمینال دو کانتینری بندر و دو برابر شدن توان عملیاتی آن با رسیدن به ظرفیت اسمی ۵.۸ میلیون تی ای یو، کلید خوردن عملیات اجرایی فاز ۳ طرح توسعه ترمینال کانتینری و چندین پروژه بزرگ و کوچک دیگر را برشمرد.

این ره‌آوردها و توفیقات پس از عنایات الهی، به پشتوانه تجربه، دانش و آینده‌پژوهی مدیران و کارشناسان بزرگ‌ترین جامعه دریایی و بندری کشور در هرمزگان (پایتخت تجارت دریایی ایران) و با بهره‌گیری از خرد جمعی بخش‌های خصوصی و دولتی با تکیه‌بر توان درون زای کشور به رغم تحریم‌های گسترده علیه صنعت حمل‌ونقل کشور جمهوری اسلامی ایران به‌ویژه بخش راهبردی حمل‌ونقل دریایی، حاصل شده است.

همان‌گونه که بسیاری از کنشگران، ناظران و مخاطبان آگاه در صنعت حمل‌ونقل دریایی نسبت بدان واقف‌اند و اهل‌فن نیز بر آن صحه می‌گذارند، خطوط کشتیرانی تجاری به دو دسته تقسیم می‌شوند؛ گروه اول، «خطوط منظم» یا «لاینر» را شامل می‌شود که دارای سفرهای با برنامه مشخص به مقاصد از پیش تعیین شده است.  همچنین گروه دوم، «خطوط نامنظم» یا «فیدر» نامیده می‌شود که دارای برنامه سفری مشخص و از پیش تعیین شده، نیست و ممکن است بسته به کالاهای دریافت شده جهت حمل، برنامه سفر آن تغییر کند.

در خصوص حمل‌ونقل کانتینر از طریق خطوط فیدر، ذکر این نکته حائز اهمیت است که ابتدا مالک و نماینده کشتیرانی اقدام به فروش فضای بارچینی کشتی به صاحبان کانتینر می‌کند (با این توضیح که صاحبان کانتینر اشخاص حقیقی یا حقوقی هستند که تنها مالکیت کانتینرها را دارند و نه مالکیت کشتی). وظیفه خطوط فیدر حمل کانتینر به بنادر جهت انتقال و ارسال به بنادر دورتر توسط خطوط لاینر است.

اساساً مالکان کشتی که در ادبیات عامیانه تر به آن‌ها شرکت‌های کشتیرانی نیز می‌گویند، پس از انجام بازاریابی‌های لازم به منظور فروش فضای بارچینی کشتی به مالکان کانتینرها، تایم تیبل (Time Table) یا برنامه زمان‌بندی خود را برای مدت ۵ الی ۱۰ سفر، به خطوط کانتینری ارائه می‌دهند و آن‌ها نیز بر اساس این برنامه زمان‌بندی، اقدام به خرید فضای بارچینی موردنیاز خود می‌کنند.

نماینده کشتیرانی (Ship's Agency) پس از جمع‌آوری تمامی درخواست‌های خرید فضای بارچینی در کشتی، آن‌ها را به صورت یکپارچه به مالک شناور و یا قسمت عملیات خط کانتینری، ارائه می‌دهد و آن‌ها بر اساس ویژگی‌های کشتی و همچنین شاخصه‌هایی همچون وزن و اندازه کانتینرها اقدام به طراحی نمودن «طرح چیدمان کانتینر» (stowage plan) می‌کنند.

در این مرحله، مالک کشتی در حین طراحی کردن طرح چیدمان، این اختیار را دارد که برخی از کانتینرها را به دلیل مزاحمت در فرایند طراحی حذف نموده و آن‌ها را برای سفر بعدی کشتی، در اولویت بارگیری قرار دهد. با طی شدن این فرآیند، توازن بار و تعادل کشتی برنامه‌ریزی و کنترل می‌شود.

طراحی‌های مربوط به طرح چیدمان کانتینر روی کشتی توسط نرم‌افزارهای خاصی که مختص آن خط یا شناور حمل کننده کالاست، صورت می‌پذیرد. پس از تهیه و طراحی نمودن طرح چیدمان توسط مالک یا قسمت عملیات کشتیرانی، به صورت داخلی این طراحی نیز بایستی به تائید نهایی افسر اول کشتی برسد که مسئولیت اصلی تخلیه و بارگیری بار روی کشتی را بر عهده دارد.

پس از تائید نهایی، طرح چیدمان کانتینر به شرکت اپراتور ترمینال و افسر اول کشتی ارسال می‌شود. نکته کلیدی در این مرحله آن است که مسئولیت اصلی طراحی و ارائه طرح چیدمان (stowage plan) بر عهده فرمانده و افسر اول کشتی است و اپراتور ترمینال اجازه تغییر در ترکیب آن را ندارد. نقش‌آفرینی مهم افسر اول کشتی در این زمینه، به دلیل تسلط و شناخت او نسبت به مباحث فنی و تعادلی شناور است. در صورتی که نظرات اپراتور ترمینال صرفاً جنبه پیشنهادی دارد و فرمانده شناور یا افسر اول (در تخلیه و بارگیری) مسئولیت تام و تمام دارند.

اما دستورالعمل‌های مربوطه این اجازه و اختیار را به اپراتور ترمینال می‌دهد که طرح چیدمان ارسالی از سوی مالک یا افسر اول کشتی را تائید نکرده و اجازه بارگیری کانتینرها را صادر ننماید.

این فرآیند تا زمان حاصل شدن توافق نهایی میان هر سه ضلع مثلت عملیاتی تخلیه و بارگیری کانتینر روی کشتی و صدور تأییدیه از سوی مالک شناور، افسر اول و اپراتور ترمینال ادامه دارد.

نکته حائز اهمیت در طراحی نمودن طرح چیدمان، رعایت کردن میزان ریسک ناشی از توجه به ظرفیت بارگیری کشتی (DWT) و لزوم رعایت مرکز تعادل و پایداری شناور (GM) با توجه به پارامترهای الزامی تعیین شده است.

و اما در خصوص سانحه ۲۸ اسفندماه سال ۹۷ که به واژگونی کشتی فیدری «اس ال استار» حامل ۱۵۳ باکس کانتینر ترانشیپی در اسکله ۲۵ بندر شهیدرجایی انجامید، بررسی‌های اولیه و مصاحبه‌های صورت گرفته با خدمه کشتی، اپراتور گنتری کرین (جرثقیل کانتینری کشتی به ساحل)، ناظر عملیات و ... بیانگر این نکته است که طرح چیدمان توسط کشتیرانی مربوطه تهیه و در اختیار فرمانده کشتی و اپراتور ترمینال قرار گرفته است.

متأسفانه درج اشتباه وزن کانتینرهای مشخص شده در طرح چیدمان برای جابجایی توسط گنتری کرین روی شناور، افسر اول کشتی را در محاسبه تعادل آن دچار اشتباه کرده است.

هنگامی که اپراتور این اشتباه محاسباتی را به افسر اول گوشزد می‌کند، فرمانده کشتی تنها به انصراف از بارگیری برخی کانتینرهای تعیین شده، رضایت می‌دهد.

تحقیقات تیم کارشناسی بررسی سوانح دریایی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان نشان می‌دهد که در طرح اصلاح شده چیدمان، متأسفانه زنجیره اشتباهات محاسباتی نه تنها برطرف نگردیده، بلکه تداوم یافته و وزن‌های واقعی کانتینرها لحاظ نشده است.

این اتفاقات در نهایت موجب عدم پایداری تعادل کشتی در اسکله ۲۵ بندر شهید رجایی شده و سانحه واژگونی آن را رقم‌زده است.

نکته‌ای که بسیار حائز اهمیت است، بیان این گزاره می‌باشد که اطلاع به برج کنترل بندر در شرایط اضطرار و شبه سانحه بر عهده کشتی است ولی متأسفانه در مورد سانحه مورد بحث، چنین اعلام اضطراری صورت نگرفته است.

در پایان، ذکر این نکته ضروری است که به دلیل مفتوح بودن پرونده، بررسی‌های علل و عوامل ریشه‌ای سانحه و نیز علل تبعی آن توسط تیم بررسی سوانح اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان همچنان در حال انجام است و گزارش نهایی به اطلاع عموم خواهد رسید.