به گزارش خبرگزاری موج به نقل از ماریتایم بولتین، میخاییل وولتنکو تحلیل‌گر بولتن دریانوردی در یادداشتی نوشته است: یک روزنامه‌نگار لهستانی برای من مقاله‌ای ارسال کرد که دو روز پیش توسط کوستاس پاریس از وال‌استریت‌ژورنال با این عنوان کار شده بود: نفتکش ایرانی و کشتی چینی قبل از برخورد ارسال موقعیت خود را متوقف کرده بودند؛ مشخص نیست که تجهیزات شناسایی خودکار (ای‌آی‌اس) روشن بوده است یا درست کار می‌کرده است؟

با ظهور ای‌آی‌اس همه، به‌ویژه روزنامه‌نگاران، با استفاده از داده‌های ردیابی ای‌آی‌اس در پایگاه مارین‌ترافیک‌دات‌کام، به متخصصان کشتیرانی و مسیریابی تبدیل شده‌اند.

وال‌استریت‌ژورنال می‌نویسد: اوپراتورهای نفتکش سانچی (که با ۲۹ خدمه مفقود شده خود غرق شد) و کشتی باربر سی‌اف کریستال، می‌گویند نمی‌توانند در مورد این‌که تجهیزات شناسایی خودکار یا ای‌آی‌اس موجود در دو کشتی روشن بوده‌اند یا به درستی کار می‌کرده‌اند، اظهار نظر کنند.

مورد مشکوک در تراژدی نفتکش سانچی

به عبارت دیگر وال‌استریت‌ژورنال و بی‌شک پیروان آنها در سایر رسانه‌ها، مورد مشکوکی در این تراژدی پیدا کرده‌اند و تنها دلیل آن وجود تایم لپس (اختلاف زمانی) در داده‌های ردیابی ای‌آی‌اس است. این درحالی است که چنین موردی تقریبا طبیعی است. به‌ویژه با توجه به این حقیقت که روزنامه‌نگاران تفاوت بین رسیورهای ای‌آی‌اس ساحلی و ماهوره‌ای را نمی‌دانند. حتی ردیابی‌های ترکیبی ای‌آی‌اس، بر اساس ترکیبی از رسیورهای ماهواره‌ای و ساحلی، هر از گاهی دچار اختلاف زمانی می‌شوند که این مساله‌ای معمولی است که وابسته به عوامل گوناگونی است. رسانه‌ها در کل به داده‌های ردیابی ماهواره‌ای دسترسی ندارند چراکه این داده‌ها با پرداخت هزینه ارائه می‌شوند. اما رسانه‌ها اعتقاد دارند که دسترسی رایگان مارین‌ترافیک‌دات‌کام به ردیابی‌های رسیورهای ساحلی ای‌آی‌اس، برای همه تحلیل‌های آنها کافی است.

اما وال‌استریت‌ژورنال در ادامه یک «ناخدای کهنه‌کار یونانی» را پیدا کرده است که به آنها گفته است: برخی کاپیتان‌ها در مواقعی که بخواهند کارهای مشکوکی انجام دهند، سیستم‌های ردیابی خود را خاموش می‌کنند. یانیس اسگوراس، یک ناخدای نفتکش کهنه‌کار یونانی می‌گوید: مثلا وقتی که محموله‌های غیرقانونی را از یک کشتی‌ به کشتی دیگر منتقل می‌کنند یا مواقعی که یک خرابی به وجود بیاید و نخواهند به خاطر تاخیر، توسط صاحبان محموله جریمه شوند.

فرد باید دیوانه باشد تا فرض کند که نفتکش غول‌پیکر نفت خام با بار کامل و کشتی باری با حداکثر سایز عبوری کانال پاناما، با بار کامل، درحالی که درست به سمت مقصد خود حرکت می‌کردند، درگیر انتقال غیرقانونی سوخت شوند. بله، انتقال غیرقانونی سوخت در اینجا و آنجا اتفاق می‌افتد، به ویژه در آب‌های آسیا. اما نه با این شرایط؛ در دریاهای شلوغ در مسیر کشتی‌های دیگر و با سرعت کامل.

کشتی سی‌پی کریستال تحت مدیریت شرکت مدیریت کشتیرانی سی‌پی اینترنشنال اداره می‌شود که مربوط به یک گروه بزرگ کشتی‌رانی لهستانی-چینی است.

وقتی روز جمعه گزارشگران وال‌استریت‌ژورنال درخواست کردند که از این کشتی و خدمه آن دیدن کنند، مدیران ارشد و مقاماتی از حزب کمونیست در دو دفتر کار شرکت سی‌پی اینترنشنال، به خبرنگاران گفتند که خدمه در وضعیتی نیستند که به سوالاتی در مورد تصادف پاسخ دهند اما آنها متوجه شدند که مدیران اجرایی با مقامات دولتی ارتباط برقرار کرده‌اند. این شرکت به سوالات کتبی در مورد عملکرد کشتی هم پاسخ نداده است.

هر دو کشتی مقصر بوده اند؟

تردیدی نیست که هر دو کشتی سانچی و سی‌اف کریستال، در این تصادف مقصر هستند. تردیدی نیست که نفتکش باید مسیر خود را منحرف می‌کرد تا جلوی تصادف را بگیرد اما نتوانسته است این کار را بکند. تردیدی نیست که سی‌اف کریستال هم وقتی کشتی مقابل نتوانسته است منحرف شود، از کولرگ (مقررات جلوگیری از تصادف در دریا ۱۹۷۲) تخطی کرده است و نتوانسته است تمام کارهای لازم برای جلوگیری از برخورد را انجام دهد و یا عملیاتی که انجام داده است خیلی دیر یا ناکافی بوده است.

هیچ شکی در این نیست که چین هر کاری خواهد کرد تا گناه سی‌اف کریستال در این تصادف را کاهش دهد. هر کشور ساحلی که کشتی‌اش با یک کشتی خارجی در محدوده آب‌های قلمرو این کشور تصادف کند، همین کار را خواهد کرد و می‌کند. هیچ چیز مرموزی در مورد سی‌پی و رفتار مقامات چین وجود ندارد هرچند نویسنده مقاله وال‌استریت ژورنال، آقای پاریس، سعی کرده است تا این قضیه را درام کند.

ما هنوز نمی‌دانیم که آیا منطقه برخورد یا پیرامون آن از قایق‌ها و کشتی‌های ماهیگیری خالی بوده است یا خیر. فرض کنیم که هر دو کشتی در وسط منطقه ماهیگیری بوده‌اند و اطرافشان را ده‌ها کشتی و قایق ماهیگیری احاطه کرده‌اند. سانچی و سی‌اف کریستال نمی‌توانسته‌اند بدون برخورد با این کشتی‌های ماهیگیری، دور زدن شدیدی را اجرا کنند. ناخدایان و دریانوردان هر کشتی تجاری دیگری هم قبل از انجام چنین عملی دوباره فکر می‌کنند و اغلب دور نمی‌زنند. کشتی‌ها ریسک برخورد با یک کشتی تجاری هم‌اندازه را به جان خود می‌خرند اما از برخورد با یک کشتی ماهیگیری (وغرق کردن قطعی آن) خودداری می‌کنند. از سوی دیگر  برای بسیاری، از ماهیگیران آسیب‌دیده یا بستگانشان گرفته تا دولت‌های محلی، چنین تصادف‌هایی مانند یک ضیافت است، آنها دارایی‌ها و ثروت دارندگان کشتی‌های بی‌چاره و بی‌یاور را غارت می‌کنند، خواه این کشتی مقصر باشد یا نباشد. در هیچ جای دنیا هیچ شانسی هم در تحقیقات منصفانه و دادگاه وجود ندارد. مثال‌هایی از این تصادف‌ها در سراسر دنیا وجود دارد.

وقتی یک قطار که با حداکثر سرعت خود حرکت می‌کند، در سر راه خود با یک رهگذر برخورد کند و یا با یک خودرو که در حال عبور از روی ریل است تصادف کند، هیچ‌کس قطار را مسئول نمی‌داند چرا که رهگذر یا ماشین در مسیر برخورد قرار گرفته‌اند و مانورهای لازم برای جلوگیری از تصادف را انجام نداده‌اند. هیچ راه توصیف بهتری برای مسیرهای تردد دریایی و دریای آزاد وجود ندارد.

کشتی‌های تجاری، به ویژه در مناطق با ترافیک بالا، شناورهایی با بالاترین آسیب‌پذیری و کمترین قدرت مانور هستند. راه‌حل ساده است. مسیرهای ترافیک کشتی‌های تجاری به صورت مناطقی مشخص شده هستند که آنها را معادل ریل قطار می‌کند. اگر کسی آن‌قدر دیوانه باشد که به این مسیرها وارد شود، خواه کشتی ماهیگیری، کشتی تفریحی و یا نیروی دریایی باشد، یا باید مسیر خود را منحرف کند یا منتظر عواقب آن یعنی برخورد با کشتی تجاری که طبق تعریف بی‌گناه است، باشد. قوانین کورلگ در این مناطق تنها به کشتی‌های تجاری اعمال می‌شوند و بقیه کشتی‌ها باید از این مناطق دور بمانند.

آیا هیچ‌کدام از دستگاه‌های قانون‌گذار بین‌المللی، نظیر IMO ، به نوعی سعی کرده‌اند جلوی این ورود فاجعه بار را بگیرند و آیا این پیگرد قانونی دارد؟ خیر.

البته تمام تجهیزات مدرن جادویی نظیر جی‌پی‌اس، کامپیوتر، آتوپایلوت و پلاترهای کامپیوتری وجود دارند که از تصادفات دریایی جلوگیری کنند. تا به اینجا، بهترین راه برای جلوگیری از برخورد و بهترین روش سالم نگاه داشتن کشتی، این است که در روی برج مراقبت کشتی و اتاق موتور متخصصان کشتی را قرار دهیم و تنها، متخصص تهیه چک‌لیست نباشیم. تعداد روزافزونی از تصادفات و فجایع دریایی به علت اعتماد بیش از حد به الکترونیک رخ می‌دهد و بدتر از همه این که در قوانین و کنوانسیون‌های جدید این روش اشتباه، اجباری شده است. این موضوع بسیار مهمی است که نباید از آن به سادگی عبور کرد و نیازمند یک مقاله ویژه یا یک سری مقاله است.

یک مورد دیگر از مقاله وال‌استریت ژورنال: «مشاور دریایی ارشد آلیانز، اندرو کینسی می‌گوید: دریای شرق چین در برخی از زمان‌ها پر هرج‌و مرج می‌شود چرا که تعداد زیادی از کشتی‌ها در تمام جهت‌ها در حال حرکت‌ هستند. وقتی در چنین جاهایی ای‌آی‌اس به خوبی عمل نکند، پتانسیل بسیار بالایی برای برخورد به وجود می‌آید.»

کینسی می‌گوید که آلیانز در سراسر جهان با چندین قطعی ای‌آی‌اس مواجه شده است که در آن سیگنال‌ها تغییر داده شده بودند، هک شده یا عمل نکرده‌اند.

به صورت مختصر باید گفت که تمام این تجهیزات جادویی هنوز بسیار پر هرج‌ومرج، آسیب‌پذیر و در عین حال بسیار پیچیده‌اند و نمی‌توانند ایمنی کافی را در ناوبری به همراه بیاورند. اگر می‌خواهید کشتی شما سالم و در امان باشد، به دنبال متخصصان حرفه‌ای ناوبری باشید نه کسانی که تنها به مانیتور خیره می‌شوند و ارتباط خود را با دنیای واقعی کاملا قطع می‌کنند.