؛ پیرو انتقاد مقام معظم رهبری درباره واردات روزانه ۱۲ میلیون لیتر بنزین به کشور و حاشیه نشینی صنعت سی. ان. جی بر آن شدیم تا بررسی همه جانبه و دقیق تری از وضعیت این صنعت عظیم در کشور داشته باشیم. از سویی دیگر با توجه به اینکه ایران دارنده بزرگترین ذخایر گازی جهان است، انتظار می رود این سوخت پاک نقش آفرینی بیشتری در بخش های غیر خانگی داشته باشد. حال آنکه به نظر می رسد برخی از ذی نفعان به جای اینکه در راستای توسعه و تسهیل استفاده از این سوخت پاک در بخش های مختلف گام بردارند، با بهانه تراشی و سنگ اندازی سر راه تولیدکنندگان حقیقی، علاوه بر اینکه تولید داخلی را به انحطاط کشیده اند، تلاشی هم برای افزایش استفاده از این سوخت پاک نمی کنند. افرادی که تبدیل به سرعت گیرهایی برای نهادهای اصلی کشور شده اند.

*همیشه پای یک پارتی در میان است!

بر اساس آنچه گفته شد باید دید پس از گذشت حدود ۱۲ سال از عمر صنعت سی. ان. جی در ایران، در پشت صحنه این صنعت چه می گذرد و چه کسانی خواسته یا ناخواسته آب به آسیاب دشمنان این مرز و بوم ریخته و با فراهم کردن بساط وابستگی، مانع رشد و ترقی کشور می شوند. به این منظور بررسی هایی انجام شد که بخشی از آن را در ادامه می خوانید:

یک مقام آگاه در گفت و گو با خبرنگار خبرگزاری موج در توضیح برخی از مسائل پشت پرده این صنعت عظیم مدعی شد: یکی از افرادی که تاثیر نامطلوبی بر رشد و رونق این صنعت داشته است را می توان امیر خاکی، مدیرعامل کنونی شرکت تامکار گاز، دانست. او در دوره ای که فریدون ثقفیان به عنوان عضو هیات مدیره سازمان بهینه سازی مصرف سوخت، مشغول به کار بود، نخست به عنوان کارشناس و سپس به عنوان مدیر بخش تبدیل ناوگان به فعالیت پرداخت. به این ترتیب خاکی از سال ۸۰ تا سال ۸۵(آغاز به کار حمدالله محمدنژاد) در سازمان بهینه سازی مصرف سوخت مشغول به کار بود. پس از مدتی به دلایلی از شرکت بهینه سازی مصرف سوخت خارج شد و به واسطه برادر خود که عضو هیات مدیره و مدیر فروش ایران خودرو بود، به عنوان مدیر بخش تبدیل(دوگانه سوز و پایه گاز سوز) انتخاب می شود.

این مقام مسوول، ادامه می دهد: پیش از سال ۸۵ سازمان بهینه سازی مصرف سوخت با تخصیص بودجه ای در قالب یارانه ای کمتر از یک میلیون تومان از ایران خودرو، سایپا و زامیاد تقاضا می کند تا خودروی گاز سوز تولید کنند. به این ترتیب ۹۱۴ هزار و ۴۹۶ دستگاه خودرو توسط کارگاه های تبدیل رسمی، ۲ میلیون و ۳۹۷ هزار و ۸۳۴ خودرو از سوی کارخانه های مذکور و حدود ۶۰۰ هزار خودرو نیز در کارگاه های غیررسمی و زیر زمینی گازسوز شدند. به عبارت دیگر ۳ میلیون و ۹۱۲ هزار و ۳۳۰ دستگاه خودرو گازسوز شدند.

*یک میلیون تومانی که بر باد رفت!

به گزارش خبرنگار خبرگزاری موج منبع آگاه با بیان اینکه بخشی از خودروهای گازسوز تولیدی توسط ایران خودرو، سایپا و زامیاد ناقص بودند، اضافه می کند: خاکی با هدف تکمیل این خودروها به کمک برادرش شرکت «گاز سیز صنعت شرق» را تاسیس کرده و با عقد قراردادی با ایران خودرو مسوولیت تکمیل حدود ۶۰۰ هزار خودرو را بر عهده گرفت. خودروهایی که باید در ایران خودرو با استفاده از یارانه حدود یک میلیون تومانی بهینه سازی مصرف سوخت کامل می شدند. بد نیست بدانید تخلفاتی از این دست در اواخر دوران مدیریت مهدی هاشمی، ابتدای مدیریت سورنا ستاری رخ داد و در زمان مدیریت عباس کاظمی، معاون وزیر نفت و مدیرعامل کنونی شرکت ملی پالایش و پخش به اوج خود رسید! به گزارش موج در راستای تایید چنین ادعایی از سوی این مقام آگاه، با امیر خاکی تماس گرفتیم. تماسی که نه تنها منجر به شفافیت موضوع در حال بررسی نشد، بلکه با لحنی نامناسب پاسخ شنیدیم که: «چه شده که بعد از سال ها این پرونده را بررسی می کنید؟! سوالات خود را فکس کنید، پاسخ می دهم.» این در حالی است که در قبال درخواست شماره فکس پاسخ داد: «شماره فکس من را از همانی بگیرید که شماره همراه من را در اختیارتان قرار داده است!» در هر حال سوالات از سوی خبرگزاری برای او فکس شد، حال آنکه نه تنها پاسخی نگرفتیم بلکه تمام تماس های تلفنی نیز بی پاسخ ماند.

*ایران خودرو، پشت درهای بسته واردات!

در ادامه به منظور شفاف سازی پاره ای از مطالب با منوچهر منطقی، مدیرعامل ایران خودرو در دولت پیشین و همچنین نظام الدین برزگری، رییس سازمان ملی استاندارد در دولت عدالت و مهرورزی تماس گرفتیم که تمامی تماس ها بی نتیجه ماند! به این ترتیب به سراغ مدیرعامل سابق ایساکو رفتیم تا بلکه پاسخی روشن از این مقام مسوول سابق دریافت کنیم. در همین حال گفت و گویی داشتیم با ناصر بیگ زاده مرزبانی، مدیرعامل سابق ایساکو؛ او با بیان اینکه در دورانی که شرکت بهینه سازی مصرف سوخت سفارش ساخت خودروهای گاز سوز را به شرکت های ایران خودرو، سایپا و زامیاد واگذار کرد، بخشی از این خودروها ناقص تحویل داده شد، می گوید: علت این نقصان در تولید، نبود کیت و مخزن مورد نیاز این کارخانه ها بود. مدیرپروژه خودرو سرمایه گذاری غدیر ادامه می دهد: در آن دوران تقاضای خودرو سازان برای تجهیزات مربوط به خودروهای گازسوز از جمله کیت و به ویژه مخزن سی. ان. جی افزایش یافت. از طرفی شرکت های خارجی که اغلب مربوط به آلمان و ایتالیا می شدند، ظرفیت تولیدشان تکمیل بوده و قادر به پاسخگویی نیاز ایران نبودند به این ترتیب بخشی از خودروهای نیمه ساخته شده به سایر تکمیل کنندگان سپرده شد. این درحالی است که با وجود تمایل ایران خودرو و سایر خودروسازان به واردات مخزن از کشورهای اروپایی، مخزنی برای واردات وجود نداشت. بیگ زاده با اشاره به اینکه برخی از تولیدکنندگان داخلی با حمایت شرکت بهینه سازی مصرف سوخت قصد تاسیس کارخانه مخزن سازی را داشتند، تصریح می کند: در آن دوران شرکت بهینه سازی مصرف سوخت بودجه ای را به منظور ساخت کارخانه تولید مخزن سی. ان. جی به برخی از افراد سپرد که به دلالیلی هیچ گاه چنین کارخانه ای آغاز به کار نکرد. از جمله دلایلی که باعثشد این کارخانه راه اندازی نشود، پرداخت ناقص بودجه اولیه از سوی شرکت بهینه سازی مصرف سوخت بود.

*کیت وارداتی، به نام ایتالیا، به کام چشم بادامی ها

در ادامه به سراغ برخی از کیت سازان رفته و پرس و جویی از آن دوران به عمل آوردیم. پدرام صوفی، عضو هیات مدیره یکی از شرکت های تولیدکننده کیت با تاکید براینکه در دورانی که دستور تولید خودروهای گاز سوز از سوی شرکت بهینه سازی مصرف سوخت صادر شد، هیچ مشکلی در زمینه تولید کیت وجود نداشت، می گوید: به جرات می توان گفت در دورانی که امیرخاکی به عنوان مدیر بخش تبدیل ناوگان در شرکت بهینه سازی مصرف سوخت فعالیت داشت، دوران بسیار بدی برای تولیدکنندگان سپری شد چرا که ایتالیایی ها بازار تولید کیت ایران را قبضه کرده بودند. به این ترتیب به دلایل متفاوت در مسیر تولیدکنندگان داخلی سنگ اندازی می کردند. او اضافه می کند: نخست واردات کیت های گازسوز به نام ایتالیا انجام می گرفت، اما در ادامه مسیر واردات بیش از نیمی از سفارشات از چین تامین می شد. این در حالی است که تولیدکنندگان داخلی بارها درباره استاندارد مخازن و کیت های وارداتی تذکر می دادند، اما تنها برخی از این مخازن و کیت های اروپایی دارای استانداردهای لازم بودند و سایر تجهیزات وارداتی استاندارد مشخصی نداشتند. صوفی با بیان اینکه در آن دوران قرارداد تولید مناسبی با تولیدکنندگان داخلی منعقد نمی شد، ادامه می دهد: از جمله سنگ اندازی هایی که در مسیر تولیدکنندگان داخلی انجام می شد می توان به تعیین سقف دوره تولید بسیار کوتاه از سوی سفارش دهنده اشاره کرد. به طور مثال حجم تولیدی بالایی را در مدت زمان ۱۰ روز سفارش می دادند و در صورت آماده نشدن سفارش تولید را پس می گرفتند. به عقیده این عضو هیات مدیره شرکت تولیدی کیت، مشکل کنونی تولیدکنندگان کیت بلاتکلیفی صنعت سی. ان. جی است! چرا که همچنان مشخص نیست که خواهان تولید خودروی گازسوز هستند یا خیر.

*سنگ اندازی دولت بر سر راه تولیدکنندگان داخلی

از طرفی یکی دیگر از تولیدکنندگان کیت که نخواست نام او فاش شود می گوید: شرکت های دولتی متمایل به واردات هستند. البته این تمایل مختص صنعت خودرو یا سی. ان. جی نمی شود. از سویی دیگرحدود ۱۰ تا ۱۲ سال پیش که صنعت سی. ان. جی به تازگی و به طورجدی در ایران شکل گرفت، ایران رابطه سیاسی مطلوبی با ایتالیا داشت؛ به این ترتیب بخش عمده ای از تجهیزات صنعت سی. ان. جی ایران تحت لیسانس این کشور تولید می شدند. این تولید کننده ادامه می دهد: در آن دوران برای اینکه منافع بسیاری از خودروسازان حفظ شود دست به واردات گسترده ای در این زمینه زدند. چرا که خودروسازان زمانی که با حجم سفارش بالایی برای تولید خودروهای گازسوز رو به رو شدند، روند تولید را سرعت بخشیده و این سرعت موجب شد تا بسیاری از خودروها ناقص و فاقد تجهیزاتی از جمله مخزن وارد بازار مصرف شوند. چنین رخدادی در دوران دولت دهم بیشتر بود و هدف خودروسازان ثبت آمار تولید خودروهای گازسوز بود.

*در دوران تحریم اوضاع بهتر بود

او با اشاره به اینکه در دوران تحریم مشکلات کمتری در زمینه تولید کیت های گازسوز داشتیم، تصریح می کند: در دوران تحریم خودروسازان مجبور به خرید از تولیدکنندگان داخلی بودند. به این ترتیب شاهد رونق بخش تولید کیت در دوران تحریم هستیم. این در حالی است که پیش بینی می شود در دوران پساتحریم و حضور دوباره صنعتگران و تولیدکنندگان خارجی در صنعت سی. ان. جی ایران، تولیدات کیت در ایران حاشیه نشین شوند. بر اساس گفته های این تولید کننده واردات مخزن بر اساس استانداردهای تایید شده مشکل ایجاد نمی کند، اما واردات مخازن سی. ان. جی که در گذشته انجام شد، بر اساس رابطه بود. روابطی که می توان رد پای افرادی همچون «ش. خ»، رییس سابق انجمن کارفرمایی سازندگان تجهیزات صنعت سی. ان. جی را در آن دنبال کرد.

به گزارش موج،  شهرام اسدپور در گردهمایی توسعه صنعت سی. ان. جی که در اردیبهشت سال ۹۱ برگزار شد، با اشاره به سرمایه گذاری سه میلیارد دلاری انجام گرفته برای توسعه صنعت سی. ان. جی از ابتدای برنامه چهارم توسعه، گفت: در حال حاضر حدود یک هزار و ۹۰۰ جایگاه سی. ان. جی به منظور سوخت گیری بیش از سه میلیون دستگاه خودرو گاز سوز در سطح کشور ایجاد شده است. مدیر طرح توسعه سی. ان. جی در شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی با اشاره به مصرف روزانه حدود ۱۸ میلیون متر مکعب گاز طبیعی در جایگاه‌های سی. ان. جی، تصریح کرد: در شرایط فعلی تعادل نسبی بین تعداد خودروهای گاز سوز و جایگاه های سی. ان. جی وجود دارد.

*واردات مخازن سی. ان. جی متوقف شد؟!

از سویی دیگر حسین هاشمی، سخنگوی ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت با تاکید بر اینکه از ابتدای برنامه چهارم توسعه تا سال ۹۱ حدود ۱۵۰۰ میلیارد دلار تجهیزات و کالاهای مرتبط با صنعت سی.ان.جی وارد کشور شده است، بیان کرد: این تجهیزات در کارگاه های و کارخانه ها به منظور تولید خودروهای گاز سوز مورد استفاده قرار گرفته است. این مقام مسوول با یادآوری اینکه در سه ماهه گذشته از ابتدای سال ۹۱ واردات کالاهای صنعت سی.ان.جی به حداقل کاهش یافته است، اظهار داشت: در شرایط فعلی با حمایت سازندگان داخلی بخش عمده‌ای از کالا و تجهیزات مرتبط با صنعت سی.ان.جی به طور کامل بومی سازی شده است. وی با اشاره به راه اندازی هفت کارخانه تولید مخازن سی.ان.جی در داخل ایران، یادآور شد: هم اکنون ظرفیتی برای تولید سالانه ۵۰۰ هزار مخزن سی.ان.جی در سطح کشور به وجود آمده است به طوری که واردات این تجهیزات گازی را متوقف ساخته است. هاشمی از درخواست برخی از تولیدکنندگان چینی برای صادرات مخازن سی.ان.جی به ایران با قیمت های بسیار پایین خبر داد و تاکید کرد: حتی این شرکت های آسیایی با وجود تحریم ها خواستار انتقال دانش فنی و تکنولوژی مخازن سی.ان.جی به سازندگان داخلی ایران بودند.   این ادعاها از سوی مقامات دولت دهم در شرایطی مطرح می شود که بخش عمده ای از تجهیزات صنعت سی.ان.جی وارداتی بوده است. تجهیزاتی که به نام ایتالیا و به کام چین، ریشه به تیشه تولید داخلی زد.