به گزارش خبرگزاری موج، با شروع کار دولت سیزدهم شاهد دیپلماسی فعال در حوزه‌های مختلف اقتصادی و ارتباط با همسایگان به‌عنوان راهبرد این دولت بودیم. در حوزه ترانزیت این مسئله اثر خود را در قالب انعقاد قراردادها و تفاهم‌نامه‌های مشترک با کشورهای آسیای میانه، حاشیه خزر و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس نیز نشان داد.

به‌گفته رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی، بر اساس سیاست‌های دولت سیزدهم مبنی بر گسترش روابط با همسایگان، درحال حاضر با اکثر کشورهای همسایه تفاهم‌نامه‌های ترانزیتی امضا شده است که مجموع آن‌ها به ۲۰ میلیون تن می‌رسد و بخشی از آن عملیاتی شده است.

گسترش تفاهم‌های ترانزیتی در دولت سیزدهم

 تفاهم‌نامه سه‌جانبه ریلی بین سه کشور ایران، ترکمنستان و قزاقستان، توافق‌نامه جامع حمل‌ونقل بین ایران و روسیه، چهار توافق‌نامه در حوزه‌ ترانزیت، کشتیرانی و حمل‌ونقل هوایی با قطر و امضا تفاهم‌نامه همکاری ایران و ارمنستان برای ساخت کریدور جدید و مسیر جایگزین محدوده گوریس-کاپان در کشور ارمنستان برای تسهیل تردد ترانزیتی میان دو کشور ازجمله این تفاهم‌نامه‌ها است.

اخیراً بین ایران و روسیه توافقی مبنی بر انتقال ۱۰ میلیون تن کالای ترانزیتی از مسیر کریدور شمال به جنوب انجام‌شده و مقرر شده است ایجاد هاب‌های لجستیک برای افزایش ظرفیت انتقال کالای ترانزیتی در کریدور شمال - جنوب به‌خصوص در بنادر شهید رجایی و چابهار با سرمایه‌گذاری طرف روسی نیز انجام گیرد.

مزایای کریدور شمال به جنوب برای ایران، روسیه، هند

درحال حاضر ایران، روسیه و هند مصمم هستند تا ظرفیت کریدور شمال به جنوب را برای ایجاد یک شبکه ترانزیتی بین خود و آسیای مرکزی گسترش دهند؛ زیرا مزایای اقتصادی آن برای همه طرف‌ها قابل‌توجه است.

علی ضیایی، کارشناس حمل‌ونقل درباره مزیت‌های کریدور شمال به جنوب برای ایران و روسیه معتقد است ایران در جایگاه یک انتفاع اقتصادی و ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی خود به این کریدور نگاه می‌کند، ولی نیاز روسیه به این کریدور یک نیاز حیاتی است به‌طوری که اگر شریان‌های حیاتی روسیه به سمت اروپا و همچنین به بقیه نقاط جهان مسدود شود، تنها راه تنفس روسیه برای دسترسی به بسیاری از مناطق جهان ایران است.

همچنین این کریدور هند را به کشورهای آسیای میانه وصل می‌کند تا به مواد خام دسترسی داشته باشد، از طرف دیگر این امکان را فراهم می‌کند تا پاکستان که همواره رقیب و همسایه‌ای غیرقابل اتکا بوده دور بزند. علاوه‌براین زمان حمل کالا از اروپا به هند را از ۴۰ روز به ۲۰ روز کاهش دهد.

نداشتن کشتی رو-رو مشکل بزرگ ترانزیت در دریای خزر

برای استفاده از این ظرفیت ایران نیازمند توسعه بسیاری از زیرساخت‌ها و بازبینی در قوانینی است که پیش از این توجهی به آن‌ها نشده و موانعی بر سر راه توسعه ترانزیت کشور بوده‌اند، به‌عنوان‌مثال یکی از این زیرساخت‌ها ایجاد خط کشتیرانی رو – رو در دریای خزر است.

درهمین‌زمینه احسان قمری، مدیرکل دفتر توسعه خدمات بازرگانی سازمان توسعه تجارت ایران اظهار کرد: باتوجه به ضرورت‌های کشور در توسعه تجارت و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل نیاز به کشتی‌های رو-رو یا کامیون‌بر داریم که درحال حاضر خلأ این موضوع تبدیل به یکی از مشکلات ما در حوزه دریای خزر شده است.

محمد راستا، مدیرکل ترانزیت و لجستیک سازمان بنادر و دریانوردی نیز با تائید این مشکل می‌گوید سازمان بنادر در سال ۹۸ مقدمات تردد با کشتی‌های رو-رو در بنادر شمالی را فراهم کرد. مشکل اساسی این است که طرف ایرانی مالکیت هیچ شناور رو-رویی را در خزر ندارد. بیشترین شناورهای رو-رو در خزر متعلق به روسیه (۱۹ کشتی رو-رو) و کشور آذربایجان با ۹ فروند کشتی رو-رو و در رتبه دوم و کشور ترکمنستان با دو فروند کشتی رو-رو در رتبه بعدی و نهایتاً کشورهای ایرانی و قزاقستان که فاقد کشتی رو-رو ملکی می‌باشند.

ضرورت افزایش ظرفیت ناوگان کانتینری کشور

در کنار این مشکل مشکلات دیگری نیز وجود دارد که برای تحقق میزان ترانزیت هدف‌گذاری شده باید به آن‌ها توجه داشت. درحال حاضر کمبود کانتینر چه معمولی چه یخچالی در دریای خزر روند حمل کالا را با مشکل مواجه کرده است. استفاده از کانتینر در حمل‌ونقل به‌دلیل مزایای فراوان آن ازجمله حمل آسان و ایمن کالا امروزه بسیار مورد توجه است.

جمهوری اسلامی در اولین اقدام برای راه‌اندازی کریدور شمال – جنوب ۳۰۰ کانتینر را برای حمل بار به روسیه اختصاص داد و قرار است با افزایش تقاضا تعداد این کانتینرها به‌صورت مستمر افزایش پیدا کند که در این صورت ظرفیت ناوگان کانتینری کشور هم باید افزایش پیدا کند.

زیان صاحبان کالا با کمبود کانتینر

به گفته یونسی مدیرکل بنادر و دریانوردی استان گیلان دو مشکل اصلی نبود خط منظم بین بنادر ایران و روسیه و همچنین نبود کانتینر موردنیاز متناسب با میزان بار مهم‌ترین موانع برقراری ارتباط بنادر شمالی با بنادر روسیه هستند.

 از طرفی برای حمل کالاهای فسادپذیر به کانتینرهای یخچالی نیاز است که هم‌اکنون کمبود زیادی در این حوزه وجود و صادرکنندگان محصولات کشاورزی در کشور مجبور هستند در مرز کالاهای خود را به کانتینرهای یخچالی خارجی منتقل کنند که این مسئله موجب افت کیفیت محصولات و نارضایتی آن‌ها را شده است.

موانع غیر فیزیکی افزایش ترانزیت کشور

علاوه‌بر مشکلات و موانع فیزیکی موجود در مسیر پیشرفت ترانزیت کشور موانعی غیر فیزیکی هم در وجود دارد که باعث جایگزینی مسیرهای موازی و رقیب کشور شده‌اند. یکی از این موانع پروتکل‌های سخت‌گیرانه نهادهای متولی ترانزیت است که زمان عبور کالا از کشور را افزایش داده‌اند.

به اعتقاد یک کارشناس حمل‌ونقل وجه مشترک همه فرآیندهای اداریِ ترانزیت، توقف، گشودن کالا، بازرسی و در مواردی نمونه‌برداری و آزمایش آن است. بسیاری از کالاها نیز برای عبور نیازمند مجوز از برخی سازمان‌ها هستند. این رویه‌ها به‌تنهایی موجب معطل شدن بار در بنادر و پایانه‌ها، فک پلمب و در یک کلام از دست رفتن مزیت ایران در زمان و امنیت عبور کالای ترانزیتی است.

به‌نظر می‌رسد این قوانین سخت‌گیرانه مزیت کریدورهای ایران که همان کاهش زمان حمل بار است را به ضد آن تبدیل و بسیاری از فرصت‌های جذب ترانزیت بار را از کشور سلب کرده‌اند، لذا نیاز است دولت سیزدهم برای استفاده از فرصت پیش‌آمده و بهره‌برداری از مذاکرات و نشست‌های متعدد ترانزیتی با کشورهای مختلف نسبت به اصلاح قوانین دست‌وپاگیر اقدام کنند و در کنار آن موانع فیزیکی موجود در این مسیر را هم بردارند، درغیر این صورت فرصت حاضر نیز مانند بسیاری از فرصت‌های پیش‌آمده در این حوزه از دست می‌رود.