، بنادر یکی از ظرفیت‌های مهم تجاری در کشورها هستند که ترانزیت، واردات و صادرات از طریق آنها انجام می‌شود.

حمل و نقل کالا در جهان با توجه به ارزان بودن روش‌های حمل ونقل دریایی نسبت به سایر مسیرها، بیشتر از این مسیر صورت می‌گیرد و این موضوع نقش مهم بنادر را به عنوان محل پهلوگیری انواع کشتی‌ها نشان می‌دهد.

در کشور ما با توجه به دسترسی به دریای خزر و خلیج فارس، هم در شمال کشور هم جنوب، بنادر متعددی وجود دارند. در این میان بنادر جنوب کشور با توجه به دسترسی به آب‌های آزاد سهم بیشتری در ترانزیت کالا دارند.

۹۰ درصد جابه‌جایی کالا از طریق دریاست

یکی از این بنادر، بندر شهید رجایی است که ظرفیت بالایی در پذیرش کالا دارد؛ ظرفیتی که به گفته مسئولین این بندر همچنان در حال افزایش است.

در این رابطه، ادهم رضوانی رییس اداره ارتباطات و اطلاع رسانی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری گفت: حمل و نقل دریایی به تنهایی ۹۰ درصد از جابجایی کالا را به خودش اختصاص می‌دهد. علت اینکه بازرگانان سعی می‌کنند کالایشان را از دریا جابجا بکنند این است که ارزان‌تر،به صرفه‌تر و ایمن‌تر است و حجم زیادی از کالا را می‌توان از این مسیر جابجا کرد.

وی ادامه داد: همچنین به جز کشتی و بندر زیرساخت دیگری در دریا نمی‌خواهیم و همه این‌ها باعث می‌شود که حمل و نقل دریایی ۹۰ درصد از جابجایی کالا در دنیا را به خودش اختصاص بدهد.

رییس اداره ارتباطات و اطلاع رسانی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان بیان کرد: دبیرکل اسبق سازمان جهانی دریانوردی یک تعبیر بسیار جالبی دارد که اهمیت حمل و نقل دریایی را گوشزد می‌کند. ایشان می‌گوید اگر لحظه‌ای حمل و نقل دریایی دچار اختلال شود، نیمی از مردم دنیا به دلیل نرسیدن غلات و مواد مصرفی از بین خواهند رفت و نیم دیگری دچار سرمازدگی و مسائل این چنینی خواهند شد. گواه بنده به این موضوع اتفاقی است که یک سال پیش در کانال سوئز افتاد و انسدادی که پیش آمد حدود ۴۰۰ کشتی این سمت کانال و ۳۷۰ کشتی هم در آن سمت کانال در مقطعی به مدت ۱۴، ۱۵ روز گیر کردند و حمل و نقل دریابی دچار اختلال شده بود.

رضوانی توضیح داد: بندر شهید رجایی از سال ۱۳۴۹ بر اساس تصویب‌نامه شورای وقت اقتصاد آن زمان در کنار صنایع بزرگ قرار شد بندری برای توسعه تجارت و ارتقای راندمان اقتصادی منطقه و نقش ایران در سپهر اقتصادی دنیا احداث بشود. از سال ۱۳۴۹ شرکتی به نام ایتالکو آمد و کار جانمایی و احداث را آغاز کرد اما فعالیت این شرکت تلاقی پیدا کرد با پیروزی شکوهمند انقلاب اسلامی و خروج اتباع بیگانه از کشور. در آن زمان عملیات این بندر تا حدودی متوقف شد تا زمانی که در زمان ریاست جمهوری شهید رجایی عملیات این بندر مجدداً از سر گرفته شد و بخش کانتینری مورد بهره‌برداری قرار گرفت و به همین دلیل نام این شهید بزرگوار بر روی این بندر گذاشته شده است.

وی تصریح کرد: هم اکنون ما در این جغرافیا ۲۴۰۰ هکتار زمین را داریم. علاوه بر عملیات تخلیه و بارگیری که شما ملاحظه می‌فرمایید، ۲۴۰۰ هکتار نیز در دست عملیات است. ۲۷۰۰ هکتار دیگر هم کنار کوه داریم که قرار است انشالله به زودی الحاق شود.  ما به لحاظ جغرافیایی از بندر امام خمینی کوچکتر هستیم. مجموعه ما ۵۷۰۰ هکتار است اما بندر امام خمینی بیش از ۱۰ هزار هکتار است اما به لحاظ راندمان اقتصادی و فعالیت اقتصادی که در اینجا انجام می‌شود اصلاً قابل مقایسه با هیچ یک از بنادر کشور نیست.

رییس اداره ارتباطات و اطلاع رسانی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان گفت: در اینجا در حوزه کانتینری چیزی حدود پنج و نیم میلیون teu ظرفیت موجود داریم. البته به دلیل تحریم‌ها نمی‌توانیم با تمام ظرفیت کار کنیم. با بهره‌برداری از فاز ۳، ظرفیت بندر ۸ میلیون teu افزایش پیدا خواهد کرد و قابلیت پهلودهی کشتی‌هایی با ظرفیت ۱۸۰۰۰ teu را خواهیم داشت. بهره‌برداری از این فاز در دولت  قبل  شروع شد و در این دولت شتاب بیشتری گرفته است. در بحث کالاهای دیگر نیز ۴۰ میلیون تن ظرفیت داریم.

رضوانی ادامه داد: افقی که برای تکمیل این فاز در نظر گرفته شده سال ۱۴۰۴ است. بحث افزایش دلار و پیمانکار، قدری عملیات را در برخی مواقع مختل کرد و به دلیل کرونا نیز کار مختل شد و لذا افتتاح فاز ۳ عقب افتاد اما خوشبختانه ما با این مسائل متوقف نشدیم و طرح‌های توسعه خود را دنبال کردیم و الان در بندر به شکل شبانه روز فعالیت داریم. این بندر و تمام بنادر دیگر کشور تنها دو تا نصف روز در کل سال تعطیلی دارند و هر ساعت هر روزی که به بنادر بیایید فعالیت انجام می‌شود. روز عاشورا و روز اول فروردین ما دو نصف روز وقت داریم و غیر از آن در هر ساعتی که به اینجا تشریف بیاورید، می‌بینید که عملیات در حال انجام می‌شود.

ظرفیت بندر شهید رجایی به دنبال افزایش انبارداری نیست

یکی از موضوعاتی که در رابطه با بنادر اهمیت زیادی دارد، انبارداری کالاها در این مکان‌هاست. معمولاً تا زمانی که کالا مجوزهای لازم را برای ترخیص به دست بیاورد، باید مدتی را در انبارهای موجود در بنادر بگذراند که در این مدت نگه داری کالا باید به صورت استاندارد باشد تا به ویژه در بحث مواد غذایی، شاهد فاسد شدن این کالاها نباشیم.

نکته قابل تأمل این است که هزینه نگهداری کالا در انبار بنادر می‌تواند بر روی قیمت تمام شده آن کالا تأثیر بگذارد و لذا اگر این قیمت‌ها بالا برود، نهایتاً کالای گران‌تری به دست مردم می‌رسد.

در این رابطه همواره ایراداتی به سازمان بنادر و کشتیرانی وارد است، که در این رابطه، حسین عباس‌نژاد مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان در گفتگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری موج گفت: این بحث را مطرح کرده بودند که سازمان بنادر دنبال افزایش درآمد است. کانتینری که برای ۳۰ روز در بندر شهید رجایی می‌ماند هزینه‌اش روزی ۲ میلیون و ۲۰۰ هزار تومان است. در یک بندری که قطب اقتصادی کشور است و هرچه بیشتر کار بکند اقتصاد کشور روان‌تر می‌شود همین کانتینر حملش به بیرون و برگشت آن و نگهداری و پیاده سازی آن چند برابر بندر رجایی است آیا شما به عنوان صاحب کالا علاقه‌مندید که کالایتان در اینجا بماند یا ببرید بیرون بقیه کارهایش را انجام دهید؟

وی ادامه داد: هر چقدر که کالا در اینجا بماند، دست و بال من بسته می‌شود و کار من قفل می‌شود و دموراژ می‌خورد که اگر دموراژ بخورد دیگر صحبت ۲ میلیون و ۴ میلیون و ۶ میلیون نیست و روزی ۳۰ هزار دلار ۲۵ هزار دلار این عددهاست. آن وقت شما حساب کنید که روی قیمت تمام شده کالا چه اتفاقی می‌افتد.

وی گفت: تعرفه‌های سازمان بنادر و دریانوردی کلاً اثر آن روی قیمت تمام شده کالا سه دهم درصد است در صورتی که دموراژ می‌تواند یک عدد خیلی سنگینی بر روی قیمت تمام شده کالا ایجاد کند. ما تعرفه‌های سازمان را نسبت به سال ۸۲ ارزیابی می‌کنیم و از سال ۱۳۸۲ تا الان تورم ۲۱۰۰ رشد کرده است اما تعرفه ما ۹۰۰ درصد رشد کرده است. تمام هزینه‌های ما ارزی است و حتی بابت هر پیچی که تعویض می‌کنیم هم هزینه ارزی داریم اما درآمد ما ریالی است.

عباس‌نژاد  بیان کرد: بندر به دنبال افزایش انبارداری نیست. بلکه بندر خفه شده است به این دلیل که مفت مفت با بالاترین استانداردها دارد انبارداری می‌کند. همه به این نتیجه رسیدند که ارزان‌ترین مکان ممکن برای نگهداشت کالا در استانداردترین شرایط همین بنادر هستند. تجهیزات محوطه‌دار ما قدیمی شده و باید آن را تعویض بکند محل هزینه این تعویض همین تعرفه‌هاست. اما هزینه‌های ما و درآمدهای من همخوانی ندارد و لذا تعویض کردن آنها نیز صرف اقتصادی ندارد.

وی تصریح کرد: به طور مثال معافیت‌های شناورهای کوچک زیر ۵۰۰۰ در بندر شهید رجایی برداشته شده است به جز شناورهای نفتی و دلیل آن هم این است که به قدری این معافیت‌ها زیاد بود که برای صاحب کالا صرف می‌کرد که برود با شناور کوچک کالایش را بیاورد. در حالیست که طراحی بندر شهید رجایی برای شناورهای بزرگ است.

مدیرکل بنادر و دریانوردی هرمزگان خاطرنشان کرد: این کار باعث می‌شد ایمنی به شدت افت کند و ما اعلام کردیم که اگر کشتی بزرگ بیاید نور ما بالاتر می‌رود و نور که بالاتر برود این وضعیت در کاهش دموراژ نیز نقش دارد. در یک زمانی می‌شد که از ۲۰ شناوری که در لنگرگاه شهید رجایی بودند مثلاً ۱۷ تا از آنها شناور کوچک بود به این دلیل که اسکله شناورهای کوچک کمبود و در آنجا دموراژ می‌خورد و این دموراژ اثرش را در این طرف می‌گذاشت.

انجام روزانه ۳۵ عملیات و ورود  و خروج در بندر شهید رجایی

بندر شهید رجایی به تازگی به منظور کاهش تایم انتظار کشتی‌ها برای ورود به اسکله، اقدام به راه‌اندازی یک مرکز کنترل ترافیک دریایی جدید کرده است.

در رابطه با این اقدام، کاپیتان کریمی مسئول بخش عملیات دریایی بندر شهید رجایی اظهار داشت: این برج که در آن هستید،  مرکز کنترل ترافیک دریایی است. حجم بسیار وسیعی از کالاها نقل و انتقال‌شان توسط دریا و از طریق کشتی انجام می‌شود. به این دلیل که کشتی حجم وسیعی از کالا را می‌تواند جابجا کند و از نظر قیمت و هزینه جابجایی کالا نیز مقرون به صرفه‌تر از روش‌های دیگر انتقال مانند هوایی یا ریلی است.

وی ادامه داد: سریع‌ترین روش بارگیری و حمل بار در دنیا توسط کانتینرهاست. جابجایی آهن آلات، فلزات و غلات و فله توسط کانتینرها انجام می‌شود. همچنین کشتی‌هایی نیز به نام کشتی‌های تانکر داریم که کارهای انتقال نفت و بنزین را انجام می‌دهند. یک سری کشتی‌هایی به نام روروشیپ هم داریم که خودرو را جابجا می‌کنند. کشتی‌ها بسته به طول‌شان حجم بارگیری متفاوتی دارند؛ ما از ۵۰ متر تا ۳۷۰ متر کشتی داریم و حجم کالا بسته به طول عرض و نوع کشتی متفاوت است. یک سری کشتی هم به نام پسنجر شیپ داریم که کشتی‌های کروز مسافری هستند. کشتی‌های ال ان جی نیز هستند که گاز کریر هستند و گاز مایع را جابجا می‌کنند.

کریمی توضیح داد: این مرکز همانطور که از اسم آن مشخص است برای کنترل ترافیک است و کشتی‌هایی که می‌خواهند وارد بندری بشوند، از نظر بین‌المللی باید قبل از ورود به هر بندر به برج کنترل اعلام ورود کنند. معمولا کشتی‌ها وقتی می‌خواهند وارد بندری بشوند یک نماینده در خشکی قبل از ورودشان دارند که ما به نام ایجنت می‌شناسیم. ایجنت قبل از اینکه قرار باشد کشتی وارد بندر شود، برنامه‌ریزی و ورود و کارهای اداری را انجام می‌دهد و اعلام می‌کند که کشتی چه زمانی به لنگرگاه ما می‌رسد و اسکله‌ای که باید پهلو بگیرد را با بخش بندری ما هماهنگ می‌کند.

وی ادامه داد: موقعی که کشتی به لنگرگاه ما می‌آید با همکاران ما در برج کنترل ارتباط می‌گیرد و اعلام می‌کند که من فلان کشتی هستم و اجازه ورود می‌خواهم. همکاران ما اطلاعات کشتی از جمله طول و عرض و آبخور کشتی و نام کشتی را می‌گیرند. سپس دو حالت دارد؛ یا اینکه اسکله خالی است و کشتی مستقیم به اسکله می‌آید و یا اینکه باید صبر کند که اسکله مد نظر خالی شود. در این صورت یک نقطه ایمن توسط ترافیک دریایی به آن کشتی اعلام می‌شود تا در آن نقطه لنگر کند.

کریمی گفت: تایم ویتینگ(زمان انتظار برای ورود) کشتی‌ها در بندر ما نسبت به پارسال کمتر شده است. ما روزانه بین ۳۰ تا ۳۵ عملیات ورود و خروج انجام می‌دهیم و اولویت ما کالاهای اساسی است.