مشروح گفتگو سعید رسولی معاون وزیر راه و شهرسازی و سرپرست سازمان بنادر و دریانوردی با روزنامه ایران بدین شرح است:

 روزنامه ایران: برای افزایش ترانزیت و استفاده از حداکثر ظرفیت بنادر چه راهبردی مد نظر است؟

باید در وضع موجود ترانزیت تغییراتی ایجاد کنیم تا از میزان باری که در منطقه جابه‌جا می‌شود حداکثر جذب بار را داشته باشیم. با اتخاذ تدابیری که مهم‌ترین آن حمایت از بخش خصوصی، تسهیل فرآیندها و منطقی کردن نرخ است، این برنامه را به پیش می‌بریم.

در جابه‌جایی بار، نسبت به کریدورهای منطقه ما از نظر کاهش زمان حمل مزیت داریم، اگر در کاهش نرخ هم مزیت پیدا کنیم، می‌توانیم از موقعیت سرزمینی برای افزایش ترانزیت استفاده حداکثری کنیم. در ارتباط با این مسأله با روسیه نقشه راهی تا سال 2025 تفاهم کرده‌ایم که در این نقشه حداکثر استفاده از ظرفیت‌های موجود برای جابه‌جایی بار را خواهیم داشت. برنامه دیگر حمایت از بخش غیر دولتی و حداکثر مشارکت این بخش است. تسهیل‌گری، حمایت و پشتیبانی از بخش خصوصی محور برنامه وزارت راه و شهرسازی در توسعه حمل و نقل است. معتقدیم برای رشد توسعه حمل و نقل نباید صرفاً به تصویب قانون بسنده کنیم و قانون باید اجرایی شود. اجرایی شدن قانون مستلزم این است که فرآیندها را متناسب با سیاست‌ها و قوانین بالادستی برای بخش خصوصی هموار کنیم. در نظر داریم فرآیند هر کدام از بخش‌های حوزه حمل و نقل را با رویکرد حضور حداکثری بخش غیر دولتی بازنگری کنیم. موضوع مهم دیگر کاهش تلفات جاده‌ای است. 20 هزار تلفات جاده‌ای در سال عدد بزرگی است و دور باطل به گردن هم انداختن آن مشکل را باید کنار بگذاریم. برنامه‌هایی را در نظر داریم که با کمک مردم، بخش خصوصی، استفاده حداکثری از ظرفیت قانون و عمل به مصوبات گذشته، تلفات جاده‌ای را کنترل کنیم.

رشد اقتصاد دریا محور بر اساس سیاست‌های ابلاغی، چگونه به پیش می‌رود؟ سؤال مشخص این است که با ادامه تحریم، اهداف این سیاست‌ها چگونه قرار است محقق شود؟

دولت به اجرای برنامه‌های اقتصاد دریامحور اهتمام دارد و رئیس جمهوری نماینده ویژه برای اجرای سیاست‌های توسعه اقتصاد دریامحور منصوب کرده است. موضوع تحریم‌ها جدید نیست و مسأله‌ای مزمن است. ما آمادگی داریم با وجود تحریم، برنامه‌ها را به پیش ببریم. حجم معاملات در حوزه دریایی نشان می‌دهد با وجود تحریم، تجارت دریایی انجام می‌گیرد. البته تمهیدات و سناریوهایی برای کاهش اثر تحریم بر تجارت دریایی داریم.

فرسودگی ناوگان و ناترازی در عرضه و تقاضا بخصوص در بخش مسافری در حوزه‌های هوایی، جاده‌ای و ریلی معضلی است که بخصوص در روزهای پرتقاضا برای سفر و با نزیک شدن به تعطیلات نوروزی بیشتر بروز می‌کند. تمهیداتی برای حل این معضل در نظر دارید؟

ناترازی در بخش حمل و نقل و فرسودگی ناوگان وقتی پیش می‌آید که اتفاقات در چرخه منفی تکرار می‌شود. برای حل مشکل فرسودگی ناوگان دو مسأله مهم را باید حل کنیم که اول اقتصاد آن حوزه است. زمانی که قیمت اتوبوس حدود 5 میلیارد تومان بود، نرخ بلیت اتوبوس نیز به طور متوسط 300 هزار تومان بود؛ الان قیمت اتوبوس 25 میلیارد و متوسط قیمت بلیت 400 هزار تومان است. این موضوع هیچ تناسبی با سرمایه‌گذاری و بازگشت سرمایه ندارد. در بخش ریلی مشکل جدی‌تر است و نرخ بلیت قطار با قیمت تمام شده حمل اصلاً همخوانی ندارد.

مشکل فقط در بخش حمل مسافری نیست. در آزادراه ها و بزرگراه‌ها هم همین مسأله را داریم. سرمایه‌گذار در ساخت آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها بخش خصوصی است و بازگشت سرمایه در بهره‌برداری از آن اهمیت دارد اما عوارض آزادراه با دخالت دولت با نرخ‌های کمی اخذ می‌شود که بازگشت سرمایه را به مخاطره می‌اندازد.

حتی آزادراه‌ها و بزرگراه‌هایی که در گذشته احداث شده‌اند چون درآمدها تکاپوی هزینه را نمی‌کند، نگه‌داری این راه‌ها نیز رها می‌شود. بنابراین در ناوگان و زیرساخت وقتی بخش خصوصی را برای سرمایه‌گذاری دعوت می‌کنیم باید الگوهای اقتصادی سرمایه‌گذاری رعایت شود.

تأمین ناوگان عمومی مانند اتوبوس از تولید داخل کفاف تقاضا را می‌دهد یا کمبود باید با واردات جبران شود؟

مسأله بعدی ما در ناترازی حوزه حمل و نقل، فرآیندهای قانونی برای مجوز واردات یا تأمین ناوگان است. در قوانین به استفاده حداکثر از توان تولید داخل تأکید شده است اما در مواقعی، نیاز فوری و مهمی مانند کمبود لوکوموتیو یا اتوبوس پیش می‌آید که میزان تولید داخل جوابگوی این حجم از نیاز امروز نیست. اینجا باید شرایط واردات فراهم شود. عدم اجرای مقررات و قوانین اقتصاد سرمایه‌گذاری از عوامل مهم ناترازی در بخش حمل و نقل و فرسودگی ناوگان است.

نرخ سوخت، یارانه‌ای است و این انتظار وجود دارد که چون نرخ سوخت کم است قیمت بلیت افزایشی نباشد. از طرف دیگر، نرخ کم سوخت و نرخ پایین بلیت باعث می‌شود سرمایه‌گذار برای نوسازی ناوگان ترغیب نشود. با ناوگان کهنه مصرف سوخت بالا می‌رود اما چون قیمت سوخت پایین است با همان ناوگان کهنه فعایت می‌کند. اگر نرخ سوخت واقعی بود سرمایه‌گذاری برای نوسازی ناوگان جهت کاهش هزینه دائم و مستمر ناوگان فرسوده، به صرفه می‌شد. بین ریل و جاده، حمل ریلی برای بارهای حجیم و مسیر طولانی بهترین گزینه است اما بیش از 90 درصد حمل جاده‌ای داریم چون با تخصیص یارانه سوخت، ارزش واقعی حمل و نقل ریلی خود را نشان نمی‌دهد و رقابتی به وجود نمی‌آید.

ناترازی در مصرف سوخت ناوگان نیز تحت تأثیر فرسودگی است یا موضوع قاچاق سوخت بر این ناترازی بیشتر اثرگذار است؟

اعداد و ارقامی که در مورد قاچاق اعلام می‌شود با میزان مصرف در بخش حمل و نقل اصلاً سنخیت ندارد؛ بنابراین نمی‌توانیم بخش قابل توجهی از قاچاق را به حمل و نقل نسبت بدهیم. البته تدابیر ستاد مبازه با قاچاق کالا و ارز در مرزها اعمال می‌شود و بعید می‌دانم  این حجم از قاچاق و ناترازی سوخت به حمل و نقل ارتباطی داشته باشد.

در حوزه زیرساخت چند پروژه مهم مانند ریل رشت-آستارا سال‌هاست که تکمیل نشده و کریدور ریلی شمال-جنوب معطل این خط مانده است. برنامه زمانبندی برای ساخت این خط آهن ترسیم شده است؟

موضوع خط آهن رشت- آستارا اساساً بحث اتصال شبکه ریلی ما به کریدورهای بین‌المللی است. فقط هم این خط نیست؛ در کرمانشاه، شلمچه و چابهار هم ریل باید به شبکه کشورهای همسایه متصل شود. شبکه‌های ریلی را باید به شبکه کشورهای همسایه متصل کنیم. یک مسیر هم رشت به آستارا است. الان از آستارا به خط ریلی کشور همسایه (آذربایجان) متصل هستیم اما مسیر کوتاهی تا اتصال به پایانه ریلی آستارا باقی مانده است و از آنجا 162 کیلومتر باید ساخته شود تا ریل به راه آهن رشت متصل شود. با استفاده از وام صادراتی روسیه قرار است پروژه اجرا شود. قبلاً توافقنامه بین ایران و روسیه برای تخصیص وام امضا شده است. مطابق آن برای اجرای مسیر باید بین شرکت مجری ما و شرکت مجری روسیه قرارداد اجرایی امضا شود. بیش از 90 درصد توافقات قرارداد اجرایی صورت گرفته و بخش پایانی در حال شکل‌گیری است که با تکمیل آن، ساخت شروع می‌شود. 1.6 میلیارد یورو وام صادراتی روسیه برای زیرسازی، روسازی، خرید ناوگان و قطعات یدکی که بعداً نیاز پروژه است، هزینه می‌شود. تملک اراضی را ما باید با هزینه خودمان انجام دهیم. در حال حاضر37‌کیلومتر از خط تملک اراضی شده است.

در عین حال که به ساخت پروژه‌های توسعه‌ای باید اقدام کنیم و شبکه‌های بین‌المللی را راه‌اندازی کنیم؛ اما از ظرفیت‌های موجود نباید غافل شویم. اوایل سال 1400 شاهد عبور یک قطار باری از فنلاند به هند از همین مسیر رشت- آستارا بودیم و بار در این قطعه مفقوده با تراک حمل شد و به بندرعباس منتقل شد. از سرخس، امیرآباد، کاسپین و اینچه برون به شبکه کریدوری کشورهای همسایه متصل هستیم و می‌توانیم حمل ترکیبی یا تمام ریلی در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب انجام دهیم. ظرفیت بنادر ما 300 میلیون تن است که کمتر از 50 درصد مورد استفاده قرار می‌گیرد.