موضوع واگذاری آزادراه های دولتی به بخش خصوصی در سال های اخیر بیش از گذشته مورد توجه قرار گرفته است، هر چند مردم نسبت به تعرفه برخی عوارضی بزرگراه ها معترض هستند و معتقدند در سال های اخیر هزینه آن افزایش یافته است. خبرنگار خبرگزاری موج در گفتگو با محمدرضا زمانیان مدیرکل دفتر نظارت بر بهره برداری آزاده راه ها سازمان راهداری کشور این موضوع را پیگیری کرد. او معتقد است در حال حاضر ۱۹ آزادراه بخش خصوصی با ۴۷۰ گیت دریافت عوارض و ۳ آزادراه دولتی با ۶ گیت دریافت عوارض وجود دارد و از آنجایی که اعتبارات دولتی برای بهسازی بزرگراه ها کفایت نمی کند، بزرگراه های دولتی به بخش خصوصی واگذار می شوند. از طرف دیگر تعرفه آزادراه های بخش خصوصی متناسب با میزان سرمایه گذاری، دوره مشارکت و میزان تردد خودروها و ... با پیشنهاد سرمایه گذار و با تایید وزیر راه و شهرسازی تعیین می شود، اما در بزرگراه های دولتی تعرفه ها از سوی شورای اقتصاد مشخص می شود و از آنجایی که سرمایه گذاری وجود ندارد، هزینه تعرفه عوارضی های دولتی یک چهارم تعرفه بزرگراه های بخش خصوصی است. در ادامه متن کامل این گفتگو را می خوانید.

بزرگراه ها با چه سازوکاری به بخش خصوصی واگذار می شوند؟

فلسفه واگذاری آزادراه ها به بخش خصوصی براساس قانونی با عنوان احداث پروژه های عمرانی از طریق مشارکت بخش خصوصی و تامین مالی انجام می شود، این قانون در سال ۶۶ به تصویب رسیده و در آیین نامه اجرایی مراحل انتخاب سرمایه گذار و بهره برداری مشخص شده است. بر همین مبنا هر آزادراهی که با سرمایه گذاری بخش خصوصی بخواهد ساخته شود، پس از پایان مطالعات اولیه برای تعیین هزینه پروژه، مصوبه هیات وزیران را اخذ می کند و به تبع آن سرمایه گذار، شرکتی به ثبت می رساند و وارد مرحله ساخت می شود. وقتی دوره ساخت بزرگراه به پایان برسد، شرکت مورد نظر، مستقر شده و بزرگراه وارد مرحله بهره برداری می شود و با اخذ عوارض از بزرگراه، سود مشارکت را مستهلک خواهد کرد که این بازه زمانی دوره مشارکت است.

در حال حاضر چه تعداد آزاد راه خصوصی در کشور فعال و چه میزان در حال عملیاتی شدن هستند؟

امروز ۱۹ آزاد راه با مشارکت بخش خصوصی ساخته شده و اکنون در حال بهره برداری هستند که در برخی از همین ۱۹ بزرگراه بین ۳۰ تا ۵۰ درصد از منابع عمومی وزارت راه و شهرسازی استفاده شده است. از بین آن ها، آزادراه ها زنجان- قزوین پس از ۲۴ سال به دولت تحویل شد. همچنین آزاد راه تهران- ساوه فرایند استهلاک آن به پایان رسیده و تا یک ماه آینده به دولت برخواهد گشت. در مجوع ۲۴۰۰ کیلومتر آزادراه در دست بهره برداری هستند و ۱۰۰۰ کیلومتر درحال ساخت هستند که به مرور زمان وارد مرحله بهره برداری می شوند.

ساخت یک آزادراه به ازای هر کیلومتر چقدر هزینه دارد و نحوه محاسبه  آن چگونه است؟

اگر بخواهیم آزادراهی در کشور بسازیم، حدود 6 تا 12 میلیارد تومان متناسب با شرایط منطقه ای و توپوگرافی سرمایه نیاز دارد، برای نمونه اگر آزادراهی در دشت ساخته شود؛ هزینه آن کمتر و ساخت آزادراه در منطقه کوهستانی که به پل و تونل بیشتری نیاز دارد، هزینه بالاتری خواهد داشت. از طرف دیگر به طور معمول سالانه 20 درصد بازگشت سرمایه برای سرمایه گذاری در حوزه بزرگراه ها در نظر گرفته می شود که مقیاس آن بالاترین نرخ سود بانکی برای سپرده های بلند مدت به علاوه سه درصد است.

دوره بازگشت سرمایه بزرگراه های بخش خصوصی چگونه محاسبه می شود؟

در آزادراه ها دوره مشارکت ها متفاوت است که براساس مطالعات اولیه طرح، مسائل فنی، میزان تردد خودروها و میزان سرمایه گذاری دوره زمانی بازگشت سرمایه بخش خصوصی تعیین می شود و بعد از آن بزرگراه بار دیگر در اختیار دولت قرار می گیرد، برای نمونه آزاد راه تهران – قم پس از استهلاک سرمایه بخش خصوصی به دولت برگشته است. به طور کلی برای تعیین تعرفه مطالعات فنی برای بزرگراه و اینکه چقدر سرمایه گذاری صرف شده و بر پایه پیش بینی میزان تردد خودرو و ... محاسبه نرخ تعرفه انجام می شود؛ مثلا اگر در سال نخست A ریال از خودروها دریافت شود و سالانه درصدی به آن اضافه شود، مدت زمان استهلاک تعیین می شود که این گزارش هزینه درآمد است و باید در زمان بهره برداری نیز مطابق همین گزارش عمل شود، اما در بیشتر مواقع اینگونه اجرا نمی شود، زیرا به دلایلی مانند مخالفت مردم و مسئولان محلی با هزینه تعرفه بزرگراه و ... مسئولان تصمیم می گیرند، تعرفه کمتری دریافت شود، در این حالت مدت زمان استهلاک و بهره برداری بخش خصوصی طولانی می شود. به عبارت دیگر هرچه سازه ها مهمتر باشد طول زمان ساخت پروژه را بالا می برد و روی میزان عوارض تاثیر می گذارد. البته پیشنهاد تعرفه برای آزادراه های خصوصی باید به وزارت راه و شهرسازی ارائه و اگر پذیرفته شد، وزیر ابلاغ می کند. نرخ تعرفه برای در آزادراه های دولتی شورای اقتصاد تصمیم گیرنده است، چون سرمایه گذار خصوصی وجود ندارد به همین دلیل تعرفه این عوارض یک چهارم آزاد راه های دولتی است.

دولت براساس چه عواملی ساخت بزرگراه یا بهسازی جاده ها را برنامه ریزی می کند؟

دو رویکرد درباره راه ها وجود دارد نخست ساخت راه است که باید در مناطقی بدون راه اجرا شود و بهسازی برای ارتقای راه های موجود دنبال شود، مثلا راه دو خطه به چهار خط تبدیل می شود، در بخش بهسازی 8 سال گذشته به خوبی انجام شده و 90 درصد راه های شریانی به بزرگراه تبدیل شده اند و به موازات آن آزادراه ها توسعه پیدا کرده اند، هرچند این بخش تحت تاثیر مسائل مالی بوده، برای نمونه درصد تحقق منابع عمومی دولت در سازمان راهداری کمتر از 40 درصد است و رشد قیمت مصالحه و ... نیز از دیگر عوامل مشکل ساز در توسعه راه ها مطرح است.

در حال حاضر چه تعداد گیت عوارض در کشور وجود دارد و چگونه فاصله این گیت ها تعیین می شود؟

امروز 470 گیت در آزادراه های خصوصی وجود دارد و در سه آزاد راه دولتی نیز نزدیک به 60 گیت عوارضی قرار دارد که مبنای تعیین فاصله بین این گیت ها در آزادراه ها، براساس مطالعات اولیه و میزان دسترسی ها بزرگراه به راه های فرعی است تا عموم خودروهای که قصد ورود و خروج به این آزادراه را دارند عوارض پرداخت کنند، به همین دلیل ممکن است در یک بزرگراه که با چند گیت بتواند از تمام خودروها عوارض دریافت کند، تعداد گیت های کمتری داشته باشد، اما در بزرگراهی با شریان های زیاد، تعداد گیت بیشتری راه اندازی کند، از این رو تعداد گیت ها ربطی به میزان سرمایه گذاری در بزرگراه ها ندارد، بلکه منوط به دسترسی خودروها و تعداد راه های شریانی متصل به آن است. حال یک راه پرداخت عوارض اینگونه است که خودرو به محض عبور از یک گیت باید عوارض تا پایان بزرگراه را بپردازد که به آن ها گیت های باز می گویند و نوع دیگر اینگونه است که پس از عبور از هر گیت تا گیت بعدی عوارض پرداخت می شود. برای نمونه گیت قزوین-رشت عوارض تا رودبار را دریافت می کند و در همین مسیر گیت امام زاده هاشم عوارض از رودبار به بعد تا رشت را دریافت می کند. موضوع دیگر درباره تعرفه آزاد راه ها این است که سالانه تغییر می کند، اما در برخی موارد بزرگراهی بوده که دو سال تعرفه ثابت داشته است.

آیا سرمایه گذاری در بزرگراه های ایران سودآور است؟

سرمایه گذاری در بزرگراه ها سودآور است، اما به شرطی که خدشه ای به آن وارد نشود، برای نمونه پیش بینی ها در مطالعات اولیه باید محقق شود، این در حالی است که در برخی بزرگراه های ایران، هزینه با درآمد همخوانی ندارد، برای نمونه همین امسال تصمیم گرفته می شود از یک گیت 10 هزار تومان عوارض از سواری ها گرفته می شود، اما پس از مخالفت مردم و ورود استاندار و دیگر مقامات استانی به شدت این عوارض کاهش یافته و این مسئله باعث می شود، دوره مشارکت، مثلا از 15 سال به 25 سال افزایش یابد.