، هر زمان بحث تحریم های جدید علیه ایران مطرح می شود، موضوع کریدور شمال-جنوب نیز به صدر اخبار برمی گردد. کریدوری که پس از تحمیل تحریم های غربی علیه روسیه در جریان جنگ اوکراین نیز اهمیتش دوچندان شد. تا پیش از وقوع جنگ اوکراین، روس ها از دریای سیاه به عنوان اصلی ترین مسیر برای صادرات و واردات خود استفاده می کردند اما تحولاتی که در حوزه اوکراین رخ داد، موجب نگرانی مسکو شد. روس ها متوجه شدند نمی توانند بیش از اندازه به یک مسیر تکیه کنند و باید دنبال راه های جایگزین باشند. در این راستا پروژه کریدور شمال-جنوب از سال ۲۰۲۲ با آغاز تحریم های غرب در دستور کار کرمیلن قرار گرفت.

به طور کلی کریدور شمال-جنوب مسیری ترانزیتی بین ایران، هند، روسیه، آذربایجان، بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، تاجیکستان، ترکیه، اوکراین، فنلاند، سوئد، نروژ، هلند، لهستان و آلمان ایجاد می کند. توافق برای ایجاد چنین مسیری در سال ۲۰۰۰ صورت گرفت اما کماکان طرحی است که روی کاغذ مانده به ویژه اینکه بخش ایرانی این مسیر هم با چالش های جدی روبرو است.

چالش های احداث کریدور شمال-جنوب شامل مشکلات زیرساختی جاده ای و ریلی، عدم جذب سرمایه گذارهای خارجی به علت تحریم های بین المللی، رقابت کریدورهای کشورهای رقیب مانند ترکیه و عراق، چالش های سیاسی و امنیتی ایران با برخی همسایگان مانند آذربایجان، مشکلات در تشریفات گمرکی، تعرفه ها، دیجیتالی شدن و هماهنگ سازی رویه های گمرکی و عدم تحقق وعده های اقتصادی از سوی کشورهای شریک کریدور می شود.

در این راستا آخرین قطعه پازل مسیر ارتباطی مذکور در داخل ایران، ساخت خط ریلی ۱۶۲ کیلومتری رشت-آستارا است تا کالا بدون توقف و جابه جایی از قطار به کامیون از شمال به جنوب و برعکس جابه جا شود. اما این مشکلات بسیار عدیده ای در این رابطه وجود دارد. طبق آخرین ارزیابی صورت گرفته در جریان نشست بریکس در اوایل آبان سال جاری، هزینه ساخت راه‌آهن رشت-آستارا ۸/۱ میلیارد دلار است. بخشی از این هزینه مربوط به خرید زمین اشخاص خصوصی است که در مسیر ریل قرار گرفته اند. این افراد باید توجیه شوند که زمین های خود را برای چنین پروژه ای در اختیار دولت قرار دهند. اما در این خصوص دو نکته مطرح است اول اینکه شاید فردی نمی خواهد چنین کاری انجام دهد و دوم اینکه برخی سودجویان با توجه به نیاز دولت به این زمین های برای تکمیل پروژه، ارزش زمین ها را چند برابر اعلام کنند.

با این حال این بخش از مسیر سالهاست که بدون ذره ای پیشرفت به حال خود رها شده است. دولت های قبلی هم کاری از پیش نبرده اند و اکنون وظیفه تکمیل آن بر دوش دولت چهاردهم افتاده که در میانه تحریم های شدیدتری از سوی غرب قرار گرفته و لذا این کریدور می تواند تا حد زیادی راهگشا باشد. افزون براین مشکلات تجهیزات حمل و نقل در بنادر و جاده ها نیز مطرح است. همچنین بنا به اظهارات علی امامی، مدیرکل پشتیبانی و آماده‌سازی سازمان توسعه تجارت هزینه ترانزیت کالا از این کریدور بالاست. این امر زمانی مقرون به صرفه می شود که حجم تجارت کالا از این مسیر افزایش پیدا کند. علاوه براین در شرایط کنونی قوانین گمرکی ایران سخت گیرانه است و همین موضوع منجر به بروز بروکراسی شده است. برای مثال گاهی یک شرکت برای اینکه بتواند تاییدیه استاندارد بگیرد که محصول اش قاچاق نیست گاهی تا حدود ۶۰ روز معطل می شود. نکته دیگر لزوم ساماندهی برنامه تردد قطارهاست. در این خصوص لازم است برنامه منظمی ایجاد شود تا صاحبان کالا تاریخ اعزام قطار و زمان رسیدن آن به مقصد را بدانند. ولی در حال حاضر این اتفاق در بخش باری ما نیفتاده و درنتیجه بهره وری صنعت ریلی ما پایین است. هر یک روز تأخیر و تعلل می تواند مبالغ هنگفتی ضرر بر تاجریان تحمیل کند. لزوم ایجاد کریدور سبز نیز در اینجا موضوعیت پیدا می کند که طبق آن کالای ترانزیت بتواند از طریق جاده یا ریل بدون توقف با توجه به اسنادی که می‌توانسته دیجیتالی باشد این کار را انجام دهد.

وضعیت حلقه ترانزیتی چابهار ـ زاهدان نیز مطرح است. «چهار راه تجارت جهان» به واقع کامل‌ترین و گویاترین تعبیری است که بر بندر چابهار اطلاق می‌شود؛ نقطه اتصالی که جنوب و شرق جهان را به سهولت به شمال و شرق متصل می‌کند و به نوعی این بندر راهبردی نقطه اتصال کریدور شمال و جنوب است. چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است اما تجهیزات این بندر برای اتصال به شبکه بین المللی حمل و نقل آماده نیست.حضور هندی ها سالها نتوانست تأثیری در ارتقا و رونق آن بگذارد. تلاش روسیه برای اتصال بندر آستاراخان به چابهار از طریق انزلی برای کوتاه کردن مسیر متعارف کانال سوئز است. اما در حال حاضر زیرساخت مناسبی برای عملیاتی کردن این طرح وجود ندارد.

همچنین مشکل عدم اتصال ایران به شبکه مالی جهانی نیز از دیگر مسائل است. تاجر خارجی باید بتواند از کارت اعتباری اش در ایران مانند سایر کشورهای دنیا استفاده کند. اما کشور ما به شبکه مالی جهانی وصل نیست و دسترسی تاجر به پولش بسیار سخت و زمانبر است و کارها باید در شبکه مالی داخلی صورت بگیرد.

در میانه چنین مشکلاتی است که روسیه برای دور زدن تحریم های غرب و کاهش وابستگی اش به دریای سیاه علاوه بر کریدور شمال-جنوب، به فکر جایگزین های دیگری هم افتاده است. مسیر ترکیه-عراق که کالا را به بندر فاو می رساند از جمله این موارد است. همچنین تصمیم مسکو برای حذف اسم طالبان از فهرست گروه های تروریستی در جهت آغاز همکاری های تجاری اش با افغانستان است تا بتواند از راهی جدید از قزاقستان، افغانستان و پاکستان برای خود ایجاد کند. براین اساس هرگونه تعلل در برطرف کردن این موانع فقط به ضرر ایران تمام می شود که هم کشور را از منابع مالی ترانزیت محروم می کند و هم با راه اندازی مسیرهای جایگزین، کشور ما از کریدورهای بین المللی خارج می سازد.